Устройство пассажирского самолёта

Конструкция фюзеляжей самолетов

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и обшивки. Существуют фюзеляжи трех типов: ферменные, силовой каркас которых представляет собой пространственную ферму; балочные — их силовой каркас образован продольными и поперечными элементами и работающей обшивкой; смешанные, у которых передняя часть является ферменной, а хвостовая — балочной или наоборот.

Ферменные фюзеляжи. Как было указано выше, силовой частью ферменного фюзеляжа является каркас, представляющий собой пространственную ферму.

Стержни фермы работают на расстяжение или сжатие, а обшивка служит лишь для придания фюзеляжу обтекаемой формы. Ферма образована (рис.

50) лонжеронами, расположенными на всей длине или части длины фюзеляжа, стойками и раскосами в вертикальной плоскости, распорками и расчалками в горизонтальной плоскости и диагоналями.

 

Вместо жестких раскосов и диагоналей широко практикуется установка проволочных или ленточных расчалок.

К каркасу фермы крепятся узлы, которые служат для присоединения к фюзеляжу крыла, оперения, шасси и других частей самолета.

Фермы фюзеляжа, как правило, изготовляются сварными из труб и реже клепанными из дюралюминиевых профилей. Обшивка выполняется из полотна, фанеры или листов дюралюминия.

Обтекаемую форму ферменному фюзеляжу придают специальные несиловые надстройки — обтекатели, называемые гаргротами.

Основными преимуществами ферменных фюзеляжей перед балочными являются простота изготовления и ремонта, удобство монтажа, осмотра и ремонта оборудования, размещенного в фюзеляже.

К недостаткам относятся несовершенство аэродинамических форм, малая жесткость, малый срок службы, невозможность полностью использовать внутренний объем для размещения грузов. В настоящее время ферменные конструкции применяются редко и в основном для легких самолетов.

Балочные фюзеляжи представляют собой балку обычно овального или круглого сечения, в которой на изгиб и кручение работают подкрепленная обшивка и элементы каркаса.

Встречаются три разновидности балочных фюзеляжей: лонжеронно-балочный, стрингерно-балочный (полумонокок), скорлупно-балочный (монокок).

Балочные конструкции фюзеляжей выгоднее ферменных, так как силовая часть у них образует обтекаемую поверхность, причем силовые элементы размещаются по периферии, оставляя внутреннюю полость свободной.

Это дает возможность получить меньший мидель; жесткая работающая обшивка обеспечивает получение гладкой неискажаемой поверхности, что приводит к уменьшению лобового сопротивления. Балочные фюзеляжи выгоднее и в весовом отношении, так как материал конструкции более удален от нейтральной оси и, следовательно, лучше используется, чем у фюзеляжей ферменной конструкции.

Каркас лонжеронно-балочного фюзеляжа образуют лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Каркас обшит дюралюминиевыми листами (обшивкой).

Каркас стрингерно-балочного фюзеляжа (рис. 51) состоит из часто поставленных стрингеров и шпангоутов, к которым

крепится металлическая обшивка большей, чем у лонжеронно-балочных фюзеляжей, толщины.

Скорлупно-балочный фюзеляж (рис. 52) не имеет элементов продольного набора и состоит из толстой обшивки, подкрепленной шпангоутами.

В настоящее время преобладающим типом фюзеляжей является стрингерно-балочный.

Стрингеры — это элементы продольного набора каркаса фюзеляжа, которые связывают между собой элементы поперечного набора — шпангоуты. Стрингеры воспринимают главным образом продольные силы и подкрепляют жесткую обшивку.

По конструктивным формам стрингеры фюзеляжа подобны стрингерам крыла. Расстояние между стрингерами зависит от толщины обшивки и колеблется в пределах 80—250 мм.

Размеры сечения стрингеров изменяются как по периметру контура, так и по длине фюзеляжа в зависимости от характера и величины нагрузки на каркас фюзеляжа.

Лонжероны — это также элементы продольного набора каркаса фюзеляжа, которые, работая на сжатие-растяжение, воспринимают (частично) моменты, изгибающие фюзеляж. Как видно по задачам и условию работы, лонжероны фюзеляжа подобны стрингерам.

Конструктивное выполнение лонжеронов чрезвычайно разнооб

разно. Они представляют собой гнутые или прессованные профили различных сечений, на самолетах большой грузоподъемности склепываются из нескольких профилей и листовых элементов.

Шпангоуты являются элементами поперечного набора фюзеляжа, они придают фюзеляжу заданную форму поперечного сечения, обеспечивают поперечную жесткость, а также воспринимают местные нагрузки.

 В ряде случаев к шпангоутам крепятся перегородки, разделяющие фюзеляж на ряд отсеков и кабин.

Шпангоуты разделяются на нормальные и силовые. Силовые шпангоуты устанавливаются в местах приложения сосредоточенных нагрузок, например в местах крепления крыла к фюзеляжу, стоек шасси, частей оперения и т. п.

Нормальные шпангоуты (рис. 53) собираются из дуг, штампованных из металлического листа. Сечение нормальных шпангоутов чаще всего швеллерное, иногда Z-образное и реже тавровое. Силовые шпангоуты склепываются из отдельных профилей и листовых элементов. Иногда такие шпангоуты выпрессовываются на мощных прессах из алюминиевого сплава.

Расстояние между шпангоутами обычно колеблется в пределах 200—650 мм.

Обшивка выполняется из листов дюралюминия или титана различной толщины (от 0,8 до 3,5 мм) и крепится к элементам каркаса заклепками либо приклеивается. Листы обшивки соединяются между собой по стрингерам и шпангоутам или встык, или внахлест, без подсечки. В последнем случае каждый передний лист перекрывает нижний. Типовое соединение обшивки со стрингерами и шпангоутами показано на рис. 53.

Вырезы в обшивке фюзеляжа балочного типа резко уменьшают прочность конструкции. Поэтому для сохранения необходимой прочности обшивку у вырезов подкрепляют усиленными стрингерами и усиленными шпангоутами. Небольшие вырезы окантовываются кольцами из материала большей толщины, чем обшивка, иногда необходимая жесткость обеспечивается отбортовкой отверстия.

Фюзеляжи самолетов небольших размеров делают, как правило, неразъемными. У более крупных самолетов для упрощения производства, ремонта и эксплуатации фюзеляж расчленяют на несколько частей. Соединение частей фюзеляжа зависит от его конструктивной схемы. Соединение ферменных фюзеляжей производится стыковыми узлами, установленными на лонжеронах,

у балочных фюзеляжей крепление производится по всему контуру разъема.

На рис. 54 показаны типовые технологические разъемы фюзеляжа транспортного самолета. Фюзеляж состоит из трех частей, причем каждая из частей в свою очередь образована панелями, представляющими участки обшивки с элементами продольного набора.

Панели, соединяясь со шпангоутами, собираются окончательно в сборочном стапеле. Соединение панелей неразъемное и производится заклепочным швом, отдельные части фюзеляжа соединяются болтами по всему периметру разъема.

Стыковка осуществляется через фитинги, прикрепленные к стрингерам фюзеляжа (рис. 55).

Пол в кабинах самолета обычно рассчитывают на максимальную распределенную статическую нагрузку. На пассажирских самолетах эта нагрузка не превышает 500 кГ/м2, на грузовых достигает 750 и более кГ/м2. Каркас пола состоит из набора продольных и поперечных балок, стрингеров и соединяющих узлов.

Поперечный набор пола состоит из нижних балок шпангоутов. Пояса этих балок изготавливаются из фрезерованных или штампованных профилей. Панели, закрывающие каркас, изготавливают из листов прессованной фанеры толщиной 10—12 мм, из дюралюминиевых листов, усиленных прикрепленными снизу профилями

уголкового и швеллерного сечений или гофром из прессованных листов алюминиевого или магниевого сплава с последующей механической или химической обработкой.

Для предупреждения скольжения панели пола имеют рифленую или шероховатую поверхность, а в некоторых случаях покрываются пробковой крошкой.

На полу установлены гнезда для крепления пассажирских кресел, а на грузовых самолетах— кольца для крепления перевозимых грузов.

Окна пассажирской кабины делают прямоугольной или круглой формы. Все окна кабины, как правило, имеют двойные органические стекла. Очень часто в герметических кабинах внутреннее стекло является основным работающим стеклом и принимает на себя нагрузку от избыточного давления в кабине.

Только в случае разрушения внутреннего стекла наружное стекло начинает воспринимать избыточное давление. Межстекольное пространство через осушительную систему, предотвращающую стекла от запотевания и замерзания, связано с полостью гермокабины.

Уплотнение остекления выполняется с помощью мягкой морозоустойчивой резины, иногда — невысыхающей замазкой.

Застекленная часть фюзеляжа, обеспечивающая обзор экипажу, называется фонарем. Форма фонарей, их размещение и размеры выбираются из соображения обеспечения наилучшего обзора и наименьшего сопротивления. На рис. 56 показаны внешний вид фонаря штурмана и внешний вид фонаря кабины экипажа. Угол наклона козырька фонаря принимают равным 50—65° (в зависимости от величины V макс).

Лобовые стекла фонаря, как правило, оборудуются электрообогревом для предотвращения их обледенения в полете. Фонарь состоит из каркаса, отлитого или отштампованного из алюминиевого или магниевого сплавов, и стекол. Стекла крепятся к каркасу болтами и прижимаются дюралюминиевой лентой. Герметизация стекол осуществляется резиновой прокладкой, уплотнительной лентой и замазкой (рис.

56, в).

Читайте также:  Dme: какой это аэропорт

Вырезы под входные двери транспортных самолетов чаще всего располагаются на боковой поверхности фюзеляжей, но в некоторых случаях устанавливаются и в нижней части. Ширина двери обычно не превышает 800 мм, а высота — 1 500 мм.

Выбор размеров грузовых дверей (люков) и их размещение производятся с учетом габаритов грузов и минимальной затраты времени на загрузку (разгрузку) самолета. Открываются двери внутрь кабины либо сдвигаются вверх или в сторону. Двери делают обычно в виде клина, основанием которого является внутренняя поверхность створки двери.

Избыточное давление в герметизированном фюзеляже прижимает створку двери к ее основанию. В закрытом положении дверь запирается замком. При открытой двери в кабине экипажа загорается сигнальная лампочка.

Вырезы под двери усиливаются установкой в месте выреза более мощных шпангоутов и стрингеров, установкой дополнительной обшивки. Окантовка дверей входит в силовой каркас фюзеляжа. Дверь — металлическая, состоит, как правило, из отштампованной из листового дюралюминия чаши, подкрепленной каркасом. Герметизация дверей осуществляется с помощью резиновых профилей.

Многие современные самолеты летают на больших высотах и для обеспечения нормальной жизнедеятельности людей, находящихся на борту такого самолета, потребовалось создание в кабинах необходимого давления. Кабина самолета, внутри которой в полете поддерживается повышенное (по сравнению с атмосферным) давление воздуха, называется герметической.

Герметическая кабина, выполненная в виде обособленного силового агрегата и установленная в фюзеляже без включения ее в силовую схему, называется подвесной. Размеры такой кабины не зависят от размеров и обводов фюзеляжа, и поэтому она может быть выполнена с наивыгоднейшими с точки зрения прочности формами и минимальных размеров.

Кабины пассажирских самолетов, как правило, представляют собой герметизированный отсек фюзеляжа и полностью включены в его силовую схему. Подобная кабина работает как сосуд под действием внутреннего давления, а также подвергается изгибу и кручению, как и обычный фюзеляж.

По соображениям прочности наилучшей формой сооружения, нагруженного изнутри избыточным давлением, является шар, но в связи с несоответствием формы фюзеляжа и неудобствами размещения в такой кабине экипажа и пассажиров стремятся придать кабине форму цилиндрической оболочки, закрытой по концам сферическими днищами.

Переход с цилиндрических стенок на днище по возможности должен быть плавным без переломов. При наличии переломов днище, нагруженное избыточным давлением, сжимает стенки цилиндра в направлении радиусов и тогда в этом месте необходимо ставить усиленный шпангоут. Особенно сильно нужно подкреплять плоские днища.

Для сохранения в кабине избыточного давления необходимо обеспечить ее герметичность.

Разумеется, обеспечить полную герметичность кабины очень трудно, поэтому допускается некоторая утечка воздуха из кабины, не снижающая безопасности полета.

Критерием герметичности может служить время падения давления с величины рабочего избыточного до значения 0,1 кГ/см2. Это время должно быть не менее 25—30 мин.

Герметизация кабин достигается: герметизацией обшивки и остекления люков и дверей, выводов из кабин тяг, тросов, валиков управления самолетом и двигателями, электропроводки, трубопроводов гидросистем и т. п.

Герметизация листов обшивки в месте их соединения и крепления к элементам каркаса фюзеляжа достигается применением многорядных швов, установкой специальных уплотнительных лент, закладываемых между листами обшивки и каркаса. С внутренней стороны кабины заклепочные швы покрываются герметизирующими замазками.

Герметизация входных дверей, загрузочных люков, запасных выходов, подвижных частей фонаря, окон (остекления) и т. п. осуществляется резиновыми профилями и прокладками.

Применяются следующие способы герметизации: уплотнение типа «нож по резине»; уплотнение резиновой прокладкой, имеющей сечение трубы; уплотнение с помощью пластинчатого клапана; уплотнение резиновой трубкой, надуваемой воздухом.

Люки и двери, открывающиеся внутрь кабины, герметизируются по первым трем указанным способам. При герметизации с помощью пластинчатого клапана полосу из пластинчатой резины укрепляют с внутренней стороны по контуру выреза, тогда избыточное давление прижимает края клапана к люку и тем самым герметизируются щели.

Сложней загерметизировать люки, открывающиеся наружу и имеющие относительно большие размеры, так как внутреннее избыточное давление будет отжимать люк. Такие люки герметизируются чаще всего резиновой трубкой, надуваемой воздухом.

Гермовыводы тяг и тросов управления, электрических проводов и других элементов существуют трех типов: одни из них рассчитаны на обеспечение возвратно-поступательного движения, другие обеспечивают герметизацию вращательного движения, а третьи герметизируют неподвижные детали.

Для обеспечения герметичности тяг с возвратно-поступательным движением часто используют гофрированный резиновый шланг цилиндрической или конической формы либо делают устройство, состоящее из корпуса, отлитого из магниевого сплава с запрессованными бронзовыми втулками, в которых перемещаются стальные тяги. Между тягами и втулками имеются войлочные и резиновые уплотнения. Внутренняя полость корпуса через специальное отверстие забивается консистентной смазкой.

Тросы герметизируются резиновыми пробками, имеющими сквозные отверстия диаметром меньшим, чем диаметр троса, и продольный разрез, позволяющий надевать пробку на трос. Для уменьшения силы трения трос на всей длине его хода покрывается незамерзающей смазкой, содержащей графит.

Герметизация деталей, передающих вращательное движение, осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами. Герметизация трубопроводов производится с помощью специальных переходников, закрепленных на гермоперегородке. К переходнику с одной и другой стороны при помощи накидных гаек крепятся трубопроводы.

Электропроводка герметизируется при помощи специальных электровводов.

Используемая литература: «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

Источник: http://privetstudent.com/referaty/aviatsiya/516-konstrukciya-fyuzelyazhey-samoletov.html

Основные части самолёта и их назначение

К основным частям самолёта относятся:

· крыло;

· фюзеляж;

· оперение;

· шасси;

· силовая установка;

· система управления.

Крыло(1) предназначено для создания подъёмной силы Y и обеспечения поперечной устойчивости, а элероны, расположенные на концах крыла в хвостовой его части, обеспечивают поперечную управляемость самолёта.

На крыле располагается механизация (закрылки, щитки, предкрылки), улучшающая взлётно-посадочные характеристики. В крыле может размещаться топливо, к крылу могут крепиться шасси, двигатели, подвесные топливные баки, вооружение.

Фюзеляж (2) предназначен для размещения в нём экипажа, пассажиров, грузов, он является основной силовой частью самолёта, т.к. к нему крепятся все остальные части самолета.

Оперение подразделяется на горизонтальное: стабилизатор (3) и руль высоты (4), и вертикальное: (киль (5) и руль направления (6).

Горизонтальное оперение (Г.О) обеспечивает продольную устойчивость (стабилизатор) и управляемость (руль высоты).

Вертикальное оперение (В.О) обеспечивает путевую устойчивость (киль) и управляемость (руль направления).

Шасси(7) – это система опор самолета, предназначенная для устойчивого передвижения самолёта по земле, стоянки, взлета и посадки. Для уменьшения сопротивления на современных самолетах шасси в полете убирается.

Силовая установка (8) включает в себя двигатели, топливную и маслянную системы и предназначена для создания в полёте тяги, необходимой для перемещения самолета.

Система управления подразделяется на основную и вспомогательную.

Основная система управления предназначена для управления движением самолёта, а вспомогательная — для управления отдельными частями и агрегатами.

В основную систему управления входят: ручка управления (штурвал с колонкой на тяжёлых самолётах) и педали, а также проводка управления, которая соединяет рули с рычагами управления.

Система управления самолетом выполнена таким образом, чтобы воздействия на командные рычаги соответствовали естественным рефлексам пилота.

При отклонении ручки управления (штурвальной колонки) вперед («от себя») руль высоты отклоняется вниз и нос самолета опускается вниз. При движении ручки «на себя» руль высоты отклоняется вверх и самолет поднимает нос вверх.

Отклонение руля направления обеспечивается нажатием педалей. Если пилот нажимает на правую педаль, то руль направления отклоняется вправо, и самолет поворачивается вправо и наоборот.

Дата добавления: 2016-12-27; просмотров: 4194;

Источник: https://poznayka.org/s77658t1.html

Как устроен самолет?

На вопрос: что такое самолет? каждый ответит – это летательный аппарат, имеющий мотор и крылья. Но как устроен самолет? Люди всегда хотели летать.

Читайте также:  Как узнать список пассажиров самолета?

И в истории человечества имеется немало примеров, когда то один, то другой человек мастерили себе крылья и прыгали с высоких строений или скал. Но чаще всего эти попытки стать похожими на птиц заканчивались гибелью смельчаков.

Так продолжалось до тех пор, пока человек не осознал, что силы его мускулов вовсе не достаточно для полетов по воздуху. Так люди и начали работу над изобретением и созданием летательных машин.

Сначала пытались сделать модели с крыльями, которые двигались в воздухе подобно птичьим. Но постепенно от такой идеи изобретатели отказались. Потому что аппарат с неподвижными крыльями гораздо удобнее и эффективнее. Силу мышц в нем заменил мотор, который с развитием науки и техники становился все мощнее и мощнее.

Теперь посмотрим, как устроен самолет. Главной его частью является корпус, который называется фюзеляжем. По обеим сторонам корпуса находятся крылья. Раньше крылья были двойными и скреплялись стойками и стальными тросами.

Теперь крыло делают единым. Кроме крыльев самолету необходимы и колеса – шасси. Они располагаются под фюзеляжем, и когда самолет находится на земле, он стоит именно на них. Чтобы его хвост не падал на землю, в задней части корпуса есть специальный костыль.

На него самолет опирается.

Интересен и хвост авиалайнера. Обычно он имеет два руля, чтобы самолет мог поворачиваться вправо или влево, спускаться или подниматься. За тем, чтобы самолет не отклонялся и легко летел по прямой, следит киль, который тоже является частью хвостового оперения самолета.

Моторы, дающие силу для полета, в некоторых моделях самолетов располагаются в передней части корпуса, а в крупных лайнерах – под крыльями. Недалеко от моторов расположены и баки с горючим.

В старых самолетах кабина пилота имела только штурвал да несколько несложных приборов, следящих за полетом. Теперь пилот окружен огромным числом различных приборов, справиться с которыми может только очень образованный и хорошо подготовленный человек.

Первые самолеты изготавливали из фанеры, ткани и кожи. Теперь для их производства используются самые современные материалы – металл, пластик. Ученые работают над созданием все лучших и лучших моделей. Но каким бы совершенным ни был современный лайнер, он по-прежнему имеет фюзеляж, крылья и мотор.

Источник: http://ya-uznayu.ru/tehnika/kak-ustroen-samolet.html

Как устроена кабина самолета Airbus-320 | Как это сделано

Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры).

A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции — выше крыши.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.

Для начала оговорюсь: 1. фото не питьевые, а технические; так что красивостей не ждите — снималось страшно(й) тёмной ночью. 2. все названия на иностранной технике английские. Я буду приводить примерные русские соответствия, а где не получится — придётся напрячь английскими названиями.

3. довольно трудно рассказать связно и плавно обо всём и в целом и в подробностях; плюс к этому вещать буду по памяти, так что — как уж получилось…

Итак, поехали 🙂

Кабина очень эргономичная, в отличие от, например, Боингов 🙂

Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).

Но сейчас — не о Боинге (возможно, их кабины я тоже покажу когда-нибудь). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где 🙂 ), с возможным минимумом торчащих частей.

Основные части того, что видно на фото: вверху — козырёк приборной доски, слева и справа — приборные доски капитана и второго пилота, посредине — центральная панель приборов, посредине внизу — центральный пульт (или пьедестал).

Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).

По-английски эти органы управления называются Sidestick, или «боковая ручка».

Над пилотами находится потолочная панель.

Приборная панель КВС находится прям перед ним

На ней расположены (слева направо):

панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.
Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи. Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа — навигационный дисплей.

Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы.

Заменяются просто — надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места.

Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея. Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.

Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.

Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов:

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа — вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:

На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость. Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги.

И некоторые другие органы управления 🙂

Самый цимес — центральная панель приборов. Тут мы разгуляемся 🙂

В левой части находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта. Все они — только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо: указатель воздушной скорости, высотомер, авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки. Под высотомером — кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.

Над авиагоризонтом — табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк — кажется, шасси и механизации.

Вверху центральной части — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.

Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

  • зелёный или белый — всё в порядке,
  • жёлтый — ненормально,
  • крестики — нет данных,
  • красный — нам кранты.

В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки управления). Это в первой четвертушке.

Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла. В четвертушке внизу слева — предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию.

В данном случае это замок кабины экипажа.

Читайте также:  Крупнейшие аэропорты мира

Источник: https://kak-eto-sdelano.ru/kak-ustroena-kabina-samoleta-airbus-320/

Что такое самолет? как он летает? — устройство самолета стр.2

Страница 5 из 5

Спортивные самолеты имеют обычно поршневой двигатель, на валу которого находится воздушный винт (рис. 118). При быстром вращении он ввинчивается в воздух, как шуруп ввинчивается в дерево, и тянет за собой самолет. Сила, с которой винт тянет самолет, называется силой тяги винта.

Впервые воздушный винт был применен М. В. Ломоносовым, который в 1754 году построил небольшую летательную машинку с двумя воздушными винтами, предназначенную метеорологических приборов на высоту.

Воздушный винт имеет существенный недостаток: он может создавать тягу лишь на сравнительно небольших скоростях.

Когда же самолет пролетает 800—900 км1час, то скорость, с которой набегают концы лопасти на воздух, приближается к скорости звука; сопротивление вращению винта сильно растет, а тяга падает.

Поэтому на скоростных самолетах приходится применять другие источники силы тяги — реактивные двигатели.

Реактивный двигатель работает примерно так же, как обычная пороховая ракета, у которой газы, образующиеся во время горения пороха, с большой скоростью вырываются наружу. Сила отдачи, появляющаяся при этом, и есть та сила тяги ракеты, которая толкает ее вперед.

Реактивные двигатели применяются на самолетах, летающих со скоростью 700—800 км/час и более.

Теория полета с помощью реактивных снарядов была разработана еще в 1903 году К. Э. Циолковским. Гениально предвидя появление реактивных самолетов, он в одной из своих работ писал: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных».

Шасси самолета служит для взлета и посадки. Для взлета с земли самолет имеет колесное шасси. Для взлета с воды у так называемых гидросамолетов вместо колес устанавливаются поплавки (рис. 119).

Самолетные колеса, так же как и автомобильные, снабжены резиновыми пневматиками. Стойки шасси, на которых находятся колеса, снабжаются специальными маслеными или резиновыми амортизаторами, которые смягчают удар самолета о землю при посадке. У современных скоростных самолетов шасси обычно делается убирающимся — для уменьшения воздушного сопротивления.

У наших летающих моделей есть в миниатюре все основные части самолета: крыло, фюзеляж, двигатели внутреннего сгорания или реактивные двигатели, воздушные винты и убирающееся шасси (рис. 119).

Все эти детали работают по тем же принципам, что и детали настоящих самолетов, но они значительно проще по своему устройству и поэтому могут быть построены юными авиамоделистами.

Источник: http://www.umeluieruki.ru/kak-letatet-samolet/chto-takoe-samolet-kak-on-letaet/ustroistvo-samoleta-str-2.html

Спастись из падающего самолета Парашют, катапульта и другие неработающие идеи изобретателей — Meduza

Кадр: Владимир Татаренко / YouTube

После каждой авиакатастрофы многие люди задаются одним и тем же вопросом: почему в ХХI веке никто до сих пор не придумал и не внедрил систему спасения из падающего самолета. По просьбе «Медузы» Владислав Воронин нашел самые распространенные варианты решения этой проблемы и объяснил, что мешает их применять. 

вылетает через хвост самолета

Два года назад киевский инженер Владимир Татаренко повесил на ютьюбе ролик «Самолет с устройством спасения».

На видео обычный пассажирский лайнер вдруг начинает падать из-за возгорания в двигателе, но люди не погибают — их спасает капсула, которая катапультирует весь салон через хвостовую часть самолета и потом медленно спускает на землю на парашюте.

Ролик никто не заметил: он не набрал ни одного комментария и даже десяти тысяч просмотров. Популярность резко пришла после авиакатастрофы на Синайском полуострове, в которой погибли 224 человека. В сообществе Street FX Motorsport & Graphics видео собрало более 18 миллионов просмотров.

Свою систему Татаренко запатентовал еще в 2010 году. Большую часть жизни он проработал на Киевском авиационном заводе и не раз входил в комиссии по расследованию катастроф.

«Это оставляет определенный отпечаток, начинаешь задумываться: что же в проектировании самолетов идет не так, как хотелось бы? Все характеристики улучшаются, материалы более современные и прочные, некоторые системы имеют четыре степени защиты, но при аварии это ничего не дает, потому что она быстротечна. Выход один — успеть эвакуировать всех», — рассказал «Медузе» изобретатель.

Капсула с креслами для пассажиров и экипажа, по задумке Татаренко, должна отделяться от фюзеляжа за две-три секунды. Сначала из хвостовой части вылетает специальный парашют, который следом вытаскивает саму капсулу.

Почему эта система не используется

Во-первых, капсулу невозможно встроить в существующие модели Boeing и Airbus, которыми пользуется большинство авиакомпаний.

В идеале для этой системы нужно конструировать новые самолеты, а это может занять 10-15 лет и потребовать огромных финансовых вложений.

Чтобы авиаперевозчики и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) взялись за такой масштабный проект, они должны быть уверены в надежности системы. А доказать ее сейчас невозможно.

«Американцы, например, сделали подобную отделяемую кабину на военном самолете F-111. Но вероятность спасения такими методами получалась 50 на 50, максимум — 65 из 100. Этого мало, — рассказывает генерал-майор и заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.

— В частности, при установке подобной системы самолет стал бы тяжелее тонн на пять — и сколько бы потребовалось тяги, энергетических запасов, чтобы все работало как надо? Исследования были закончены.

И сейчас боевая авиация пошла по однозначному пути: средство спасения — катапульта».

Источник: https://meduza.io/feature/2015/11/11/spastis-iz-padayuschego-samoleta

Как работает самолет?

Самолет – одно из самых удивительных изобретений человечества. Ведь во все времена люди мечтали подниматься в небо, как птицы, и вот их мечта практически осуществлена! Давайте рассмотрим подробнее, как работает самолет, каков принцип его строения.

Строение самолета

Самолеты поднимаются в воздух потому, что его крылья, набирая большую скорость, создают силу, которая и толкает самолет. Она называется также подъёмной силой. В соответствии с законами физики воздушное давление там, где скорость потока намного выше, будет намного ниже, и наоборот. Такая разница в давлении и порождает подъёмную силу в самолете.

Впервые основами аэродинамики начал заниматься русский ученый Н.Е. Жуковский. В 1904 году он сформулировал теорему, которая и объясняла причины создания подъёмной силы и легла в основу строения современного самолетостроения.

Если же говорить о том, как устроен самолет, то можно отметить, что именно крыло является основной деталью для создания подъёмной силы.

Оно имеет такую площадь, которая бы могла создавать подъёмную силу, способную поднять самолет, который весит несколько десятков тонн. Второй фактор, влияющий на летательную способность данного средства передвижения – это скорость.

Именно от нее зависит, как долго будет лететь самолет, и на какой высоте. Средняя скорость современных самолетов – 180-250 км/ч, но иногда бывает и выше.

Высота полета

Чем выше самолет летит, тем меньше сопротивление самолета воздуху, что способствует в значительной степени экономии горючего.

Если самолет летит на расстоянии 10 тысяч метров над землей, то экономия горючего составляет 80 процентов от полета на 1 тысяче метров. Однако у каждого самолета имеется высота, выше которой подниматься запрещено.

К примеру, у самого известного самолета ТУ-154 потолок полета равен примерно 12 тысячам метров.

Телом самолета является фюзеляж. Именно в нем находится кабина пилота, системы управления, топливные баки, а также пассажирские места. Для того чтобы понять, как выглядит самолет внутри необходимо представить, что сначала идет кабина пилота, которая обязательно должна быть изолирована от основной части самолета, а затем пассажирские отделения, которые могут быть также разделены на классы.

Многих пассажиров очень часто волнует вопрос, как устроен туалет в самолете. Здесь можно отметить, что он обычно закрытого типа, так как при полете на большой высоте происходит герметизация самолета.

Самолет представляет собой мини-комплекс, содержащий не только места для сидения и туалет, но и бар с кухней и обслуживающим персоналом. Полет в самолете сегодня не только приятный, но и комфортный.

Современные авиакомпании делают для этого все возможное и невозможное.

Полеты на самолетах составляют неотъемлемую часть нашей повседневной жизни. Несколько веков назад человек даже не мог представить, что благодаря полету по воздуху, он сможет преодолевать тысячи километров всего за несколько часов.

Строение самолета не такое простое, как кажется на первый взгляд, разобраться в нем смогут только специалисты конструкторы. Но способность летать у самолета появилась после того, как человек научился пользоваться законами физики.

Источник: https://elhow.ru/ucheba/estestvoznaniej/kak-rabotaet-samolet

Ссылка на основную публикацию