Может ли женщина стать пилотом самолета в россии

Пилотесса Мария Уваровская — о работе в мужском коллективе и буднях пилота

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно.

Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское.

В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост.

У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься.

На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу.

Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь.

Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся.

Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок.

Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник: https://www.the-village.ru/village/city/direct-speech/171017-pilotessa-mariya-uvarovskaya

Можно ли девушке учиться на пилота

Землян много, и все мы очень разные. Но среди всех людей некоторая часть отличается особенным складом характера — неистребимым стремлением в небо, жаждой полета.

Именно из них выходят лучшие пилоты гражданской и военной авиации. Но в приемные комиссии летных училищ приходят также другие абитуриенты.

Кого-то просто повлекло за романтикой, кто-то увидел в лицензии пилота выгодные перспективы, кто-то идет за компанию с приятелем, одержимым небом.

В любом случае, каждому из будущих курсантов лучше знать заранее, что их ожидает при поступлении в летное училище и после окончания учебы. Для последующей успешной карьеры могут иметь значение многие моменты, о которых следует подумать еще до отправки документов в адрес приемной комиссии училища.

Военное или гражданское?

Первое, что приходится решать будущему пилоту — какое училище предпочесть, гражданское или военное. В военных училищах строже требования, в том числе и дисциплинарные. Платят небольшую стипендию, обеспечивают форменной одеждой и жильем (в казарме).

По окончанию вы получите не только высшее военное специальное образование, но вдобавок и гражданскую специальность «Эксплуатация воздушных судов».

Главная проблема в получении специальности военного летчика в том, что в России осталось сегодня всего одно высшее военно-авиационное учебное заведение в Краснодаре, и набор туда бывает далеко не каждый год. Соответственно, конкурс высок и стать курсантом непросто.

Гораздо больше возможностей получить заветные корочки пилота гражданской авиации. Но тут следует вначале определиться, для чего эти самые корочки нужны, каковы ваши карьерные устремления и амбиции.

Для полетов на легком спортивном самолете высшего образования не нужно, а вот для работы на больших лайнерах гражданской авиации необходимо не только высшее образование и диплом линейного пилота, но и много часов налета.

Обучение в учебных заведениях гражданской авиации может быть как бюджетным, так и на платной основе. Предстоят и другие расходы, связанные с учебой. Однако учиться в гражданском училище немного легче, да и требования к состоянию здоровья немного мягче, нежели в военном.

Что нужно для поступления

  • Хорошая физическая подготовка и безупречное здоровье. Абитуриенты проходят доскональное медицинское освидетельствование, и даже при отличных оценках в аттестате и высоких шансах сдать экзамены на «отлично» можно не пройти по здоровью. Более того: если в процессе учебы состояние здоровья ухудшится, студента вполне могут отчислить.
  • Возраст от 18 лет
  • Сдать экзамены по русскому языку (изложение) и математике, на некоторые специальности сдают также физику
  • Заключение о профпригодности, которое выдается после собеседования с психологами

Что ожидает выпускника летного училища: карьера и перспективы профессионального роста

Как и у водительских прав, свидетельства пилота могут быть разных категорий, и открывающиеся перспективы напрямую зависят от категории.

Но не только категория важна: например, выпускники высших учебных заведений гражданской авиации сразу получают свидетельства коммерческого пилота, однако это дает им право только на полеты в качестве второго пилота на большинстве воздушных судов, причем существуют и ограничения. Это связано с малым количеством налетанных часов.

А для того чтобы стать линейным пилотом и получить возможность летать на больших авиалайнерах в качестве командира воздушного судна, по российским правилам требуется не менее 1500 налетанных часов. За границей требования к высшей категории пилотов несколько ниже, и получить заветные корочки там немного проще.

Однако в настоящее время в российской авиации положение меняется. Большинство пилотов, получивших специальность в советское время, уходят на пенсию, а у современных выпускников летных училищ возможностей получить необходимые летные часы намного меньше.

Поэтому многие авиакомпании вынуждены снижать требования по количеству налетанных часов. Более того: авиакомпании буквально в очередь становятся за выпускниками, хорошо себя зарекомендовавшими.

Дополнительные летные часы такие пилоты получают уже в учебных центрах компаний.

После выполнения ряда нормативов и сдачи экзаменов вам выдадут свидетельство пилота-любителя, которого будет вполне достаточно, чтобы летать в свое удовольствие на легких самолетах и вертолетах и вступить с легкой душой в «Летное братство».

Летное братство: что это такое

По официальным источникам, «Летное братство» — общественная организация,созданная выпускниками Харьковской военно-воздушной академии. На самом деле, под «летным братством» подразумеваются особенные отношения, связывающие всех, кто имеет отношение к авиации. Эти отношения основываются на дружбе и взаимовыручке.

Например, а прежние времена летчик, оказавшись в безвыходной ситуации в любом городе, мог подойти к любому незнакомому коллеге и попросить помощи – денег, ночлега и т.д. И получить просимое. Долг возвращали неукоснительно — простым почтовым переводом или взаимной услугой.

«Летное братство» подразумевало именно это — доверие, готовность прийти на выручку собрату по крыльям.

К сожалению, сейчас все это осталось в прошлом. В некоторых училищах и аэроклубах существуют свои традиции «посвящения в Летное братство», но это, скорее, исключения, чем повсеместный обычай. «Летуны» просто общаются в своей среде, по мере сил помогают своим — как это происходит и в других сообществах, объединяемых общей страстью, одним увлечением.

А девушки?

А вот девушкам путь в авиацию розами никто не устилает. До недавнего времени ни в одну академию ГА на летные специальности женщин не принимали, пока в 2007 году одна из абитуриенток не подала в суд на учебное заведение и не выиграла дело. Сегодня девушки могут поступать также на летные специальности, но авиакомпании по-прежнему предпочитают брать на работу мужчин.

Впрочем, возрастающий дефицит кадров заставляет руководство авиакомпаний относиться к женщинам-пилотам со все большим пиететом. Руководители Сасовского летного училища даже говорят, что их выпускницы могут заткнуть за пояс любого пилота-мужчину.

Последний рубеж: как убедить родителей

Если родители полагают, что профессия пилота слишком опасна и недостаточно перспективна, и что лучше выбирать более приземленные и менее адреналиновые специальности — с ними нужно работать, убеждать.

И начать нужно как можно раньше. Разговор должен вестись не на эмоциях, а с фактами наперевес.

На каждый аргумент взволнованных родителей должен следовать целый залп контраргументов, с фактами, статистикой и математическими выкладками.

Список обычных возражений всегда приблизительно одинаков:

  • «Профессия неперспективна». Ничего подобного — очень даже перспективна! За последние годы авиапарк страны увеличивается ежегодно на несколько десятков (а то и сотен) самолетов, на которых скоро некому станет летать. Пилоты советского времени уходят на пенсию, новых мало. Ежегодная потребность в пилотах около 2 тысяч человек, а летные училища выпускают не более 500 человек.
  • «Низкая зарплата» — неправда! Зарплата у пилотов более чем приличная, и возрастает пропорционально профессиональному росту. Даже второй пилот может получать вскоре после выпуска из училища около 200 тыс. руб. Кроме того, есть приятные бонусы: длинный отпуск, ранний выход на пенсию, хороший соцпакет и большие скидки на авиабилеты для семьи. А еще есть отличные возможности работы за рубежом: во многих авиакомпаниях с удовольствием берут на работу российских пилотов.
  • «Самолеты падают, это опасно» — а если сравнить с автоавариями? На дорогах и за рулем автомобилей на земле случается неисчислимо больше несчастных случаев. Управлять автомобилем намного опаснее, чем самолетом, но из-за этого никто не отказывается от вождения автомобиля.

Кроме того, во многих летных академиях есть военные кафедры, что избавляет выпускника от службы в армии.

Как живут курсанты

Тем, кто поступил на бюджетные места, государство обеспечивает полное содержание: форменное обмундирование, питание, общежитие для приезжих, стипендию. Курсантам предоставляются также все учебные пособия и материалы. Курсанты платных групп всем обеспечивают себя сами.

Внутри студгородка и в стенах училища или академии дисциплина строгая. Однако не такая строгая, как в военном училище, и при хорошей мотивации курсанты не испытывают негатива от дисциплинарных требований. А шалопаям и разгильдяям в небе делать нечего.

Условия проживания зависят от каждого конкретного учебного заведения, как правила внутреннего распорядка.

Читайте также:  Технические характеристики самолета ан-225

Сроки обучения и стоимость

Время обучения летной специальности на базе среднего образования (11 лет) — 34 месяца (базовый уровень)..

Стоимость платного обучения определяется каждым учебным заведением самостоятельно.

Например, в УВАУ ГА в нынешнем учебном году обучение по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов» будет стоить почти 90 тыс. рублей за теорию. Заочное обучение заметно дешевле: 35 500 руб.

Что касается стоимости практический полетов для будущих летчиков, то для обучающихся на коммерческой основе порядок сумм там от 140000$.

Список летных заведений, где можно пройти обучение, можно скачать здесь.

Источник:

Женщины пилоты в Аэрофлоте — можно ли стать

Казалось бы, летчик – профессия, ассоциирующаяся с мужчинами, причем определенного сложения и с определенными качествами. Отбор в такую отрасль происходит очень жестко, нужно иметь:

  • безукоризненное здоровье;
  • стабильное психологическое состояние, умение справляться с паникой и оставаться хладнокровным;
  • прекрасные инженерные знания;
  • и конечно же, навыки и знания пилотного дела, определенное количество летной практики.

Только при выполнении всех этих правил можно рассчитывать на получение летной лицензии и возможности пойти в гражданскую авиацию. Однако, может ли женщина стать пилотом? Ведь она тоже может соответствовать всем этим требованиям. Стоит разобраться подробнее.

Ларина Евмурзаева — второй пилот на Як-42

Экскурс в историю

События Первой и Второй мировых войн изменили положение дел в небе. Страны так остро нуждались в рекрутах, что разрешили и девушкам поступать в ряды военных. Но результат получился удивительным.

Множество представительниц прекрасного пола проявляло смелость и отвагу, которой могли бы позавидовать многие мужчины.

Они же были готовы подниматься в небо на самолетах, которые были далеко не так безопасны, как сейчас.

В начале двадцатого дворянка де Ларош получила статус единственной в мире девушки-пилота. Не отставала от Франции и родина. Женщины пилоты в России в период царского правления и после составляли примерно 20% от количества поступивших на учебу, чтобы стать летчицами. Примерно в это же время княгиня Шаховская стала военной летчицей на официальном основании.

Сейчас ситуация изменилась, но не слишком кардинально.

Источник: https://novpedkolledg2.ru/bez-rubriki/mozhno-li-devushke-uchitsya-na-pilota.html

Может ли женщина быть пилотом?

Раймонда де Ларош – француженка, первая женщина, получившая лицензию пилота. Случилось это в 1910 году 8 марта. Через четыре года появляется первая военная летчица – Евгения Шаховская. Вначале прошлого века, всего несколько дам удостоились права управлять самолетом. С того времени все очень изменилось, бывают ли женщины-пилоты сегодня?

Женщины в современной авиации

Берут ли девушек в пилоты сегодня? Конечно же, берут, многие из них добиваются в этом нелегком деле огромных успехов. Наибольшее количество женщин — пилотов самолетов насчитывается в США.

Согласно данным американской авиационной службы, на данный момент около 30 000 женщин имеют лицензии, позволяющие управлять воздушным транспортом. Среди них частные летчицы, коммерческие, а также имеющие лицензии от авиакомпаний.

Это подтверждает популярность профессии пилота среди представительниц прекрасного пола.

От общего количества пилотов, женщин — пилотов гражданской авиации примерно пять процентов.

Эти данные не сильно отличаются от тех, которые были актуальны еще десять лет назад. На самом деле, в крупных авиакомпаниях насчитывается всего, примерно, по сто девушек — пилотов. Сами дамы говорят, что никакой дискриминации по этому поводу сейчас практически нет. Пассажиры и коллеги вполне спокойно и с уважением относятся к девушке за штурвалом самолета.

Современная авиация находится на таком уровне, когда вопрос о том, бывают ли женщины – пилоты, уже не актуален. Разница между мужчиной и женщиной в этом плане практически отсутствует. Хотя, девушек, все же, намного меньше.

Агнешка Баран (польская летчица) сообщила, что в ее компании работает всего пять женщин, а мужчин — больше сотни. Но, она говорит, что, как руководство, так и инструкторы с капитанами относятся к ним так же, как и к мужчинам.

Женщины пилоты в России

Пол в авиации сейчас практически не важен, достигнуто это в первую очередь, благодаря западу. Там более либерально относятся к такому вопросу.

А может ли женщина быть пилотом в России? Такой подход распространяется и на другие регионы, поэтому и в России можно нередко встретить женщину в капитанском кресле. Дамы принимают участие не только в гражданских полетах, но и в военных.

Во многих российских авиакомпаниях, в качестве пилотов, работают женщины, среди них «ЮТэйр», «Аэрофлот» и «Трансаэро».

Сами женщины понимают, что профессия пилота очень важная и нелегкая. Они готовы к тому, что к ним будут серьезно относиться и требовать идеального выполнения работы. Каждая женщина — пилот с гордостью выполняет все возложенные на нее обязанности, часто даже лучше мужчин.

Как сказала Агнешка Баран, главное – это правильно подойти к делу, тогда все получится и мечты сбудутся. Не важно, какую должность в авиации хочет занять девушка, если ее мечта – это рулить самолетом, то она сбудется в первый же день начала карьеры пилота.

Девушки – пилоты, вперед!

Особого внимания заслуживает компания «British Airways». В 2013 году ее руководство объявило, что впредь будет отдавать предпочтение, именно, девушкам-пилотам.

Цель такой программы – разбавить мужской штат сотрудников представительницами прекрасного пола. В связи с этим, были изменены требования для вступления на курсы летчиков.

Мужчин записывали в последнюю очередь, сначала набирали всех желающих среди девушек.

Наибольшее количество женщин на данный момент работает в «Lufthansa».

Это европейская авиакомпания, в штате которой насчитывается 300 летчиц. Что касается «British Airways», то там до объявления нового курса, ориентированного на девушек, количество мужчин в восемнадцать раз превышало женский коллектив.

В США на данный момент летчиц уже примерно 7 процентов. Это, учитывая, что всего пилотов в стране более 120 тысяч. Количество дам в штатах авиакомпаний постоянно растет, за последние десять лет этот рост составил около 20 процентов.

Но, хоть авиакомпании уже полностью доверяют прекрасным девушкам — пилотам, этого нельзя сказать о пассажирах.

Большинство из них спокойно к этому относятся, но есть и те, которые, узнав, что в кабине пилотов сидит женщина, напрочь отказываются садиться в самолет.

Еще несколько лет назад, согласно опросу, проведенному в Великобритании, чуть более половины респондентов не желали видеть пилотов в юбках. На данный момент этот показатель значительно снизился.

Пилот — женская или мужская профессия?

Современный уровень развития общества практически полностью упразднил деление профессий на женские и мужские. Какую специальность выбрать, летчика или любую другую – это дело каждого.

И тут не имеет значения пол, главное – талант и умения.

Если женщине хорошо дается летное дело, она разбирается во всех его тонкостях, без проблем осилит управление любым самолетом, то почему бы ей не быть пилотом?

То же самое с мужчинами, ведь среди них есть много искусных поваров, дизайнеров и парикмахеров, и никто не говорит, что это сугубо женские профессии. Поэтому, сегодня пилотом может быть хоть женщина, хоть мужчина.

Источник: http://kra100ka.ru/mozhet-li-zhenshhina-by-t-pilotom/

18 вопросов женщине-пилоту

Почему-то все считают, что пассажирскими самолетами управляют исключительно мужчины. Мы развеяли этот миф, поговорив с Марией Уваровской — пилотом авиакомпании «Аэрофлот»​.

— Вы семь лет в авиации, на настоящий момент — командир воздушного судна. А с чего началась ваша карьера пилота?

— С аэроклуба. Я занималась высшим пилотажем на спортивных самолетах. Есть небольшой опыт прыжков с парашютом и полетов на планере. Параллельно я училась в гражданском вузе. На тот момент не думала, что буду летать профессионально, но уже на третьем курсе поняла: все серьезно. Я закончила вуз, немного поработала и уже затем получила летное образование.

— И тогда вы были уже уверены, что станете пилотом?

— Я была уверена, что всерьез хочу этим заниматься, но препятствия казались непреодолимыми. Гражданская авиация была голубой мечтой, которую я считала несбыточной.

Тогда я думала, что работа инструктором в аэроклубе — мой потолок, и даже не представляла, что когда-нибудь переступлю порог «Аэрофлота». Устроиться на работу было сложно даже уже профессиональным пилотам.

И все же я решила сделать все от меня зависящее, чтобы быть спокойной: я хотя бы попыталась.

— Но ведь мало получить образование, нужно еще налетать определенное количество часов?

— Я попала именно в тот момент, когда начался регресс в спортивной авиации. Удавалось налетать семь с половиной — девять часов в год, это очень мало. Аэроклубы упразднялись, полеты стали платными. У меня не было связей и финансовых возможностей. Я использовала любой шанс, и мне удавалось, что называется, оказаться в нужное время в нужном месте.

— Что это была за возможность?

— Мне предложили работу в Череповце. Там находится большой градообразующий комбинат и при нем есть авиакомпания «Северсталь». Меня приняли как второго пилота Як-40 и пилота-инструктора в местный аэроклуб. Всегда с теплотой вспоминаю то время.

Первые шаги в гражданской авиации и профессиональные полеты в спортивной, отличный коллектив небольшой компании, где все друг друга знают. Очень многие друзья по первому образованию меня не понимали: почему нельзя заработать деньги и летать в свое удовольствие.

Тем не менее, это было сознательное решение, и я очень рада, что риск оправдался.

— То, что вы выбрали мужскую профессию, никого не смущало? Непонимание вызывало скорее отсутствие ясных перспектив?

— Друзья вне авиации пожимали плечами, а пилоты понимали и радовались за меня.

— Близкие поддерживали?

— Родные видели мой серьезный настрой. Никто мне не препятствовал, не противоречил, хотя на тот момент было абсолютно непонятно, что из этого выйдет. То, чего я достигла, — заслуга моих родителей, они всегда поддерживают меня.

— Работодатель рискует, когда берет на работу женщину?

— Я считаю, что риска в этом нет — какая разница, какого пола специалист.

— Есть ли у женщин-пилотов какие-либо преимущества перед пилотами-мужчинами?

— На мой взгляд, женщины более склонны к дисциплине, выполнению технологических процедур. Для нас не характерно стремление к риску, авантюрам. По своей природе мы больше стремимся к безопасности.

Исходить нужно из возможностей каждого отдельного человека. Мне кажется, самое главное для женщины, выбравшей мужскую профессию, — не выделяться, не требовать к себе особенного отношения.

Просто выполнять свою работу, чтобы руководство понимало: перед ним нормальный специалист.

— Считается, что в нештатных ситуациях женщине сложнее сохранить хладнокровие. Согласны?

— Не знаю, я не могу позволить себе паниковать. Все, видимо, индивидуально.

— Но у вас бывали опасные моменты в работе?

— Сложные моменты бывают, но это часть нашей работы. Мы обучены действиям в любых непредвиденных ситуациях.

Конечно, все предугадать нельзя, но то, что можно сымитировать, мы отрабатываем на системных тренажерах, которые позволяют создать абсолютно реальную картину происходящего: движение, различные погодные и ветровые комбинации и даже дым в кабине.

Это необходимо для подготовки и понимания собственных возможностей. Сама вероятность возникновения непредвиденных ситуаций сведена к минимуму технологией нашей работы: мы постоянно перепроверяем работу наших коллег.

Например, перед полетом в осмотре самолета участвуют как технический персонал, кто непосредственно готовит машину к рейсу, так и сами пилоты независимо друг от друга осматривают важные детали. Не говоря уже о том, что в кабине мы всегда перепроверяем действия друг друга. При таком подходе возможность ошибки человека сведена к минимуму.

— Как справляетесь с перегрузками?

Читайте также:  Чья авиакомпания «вим-авиа»

— В спортивной и военной авиации понятие перегрузок другое, при выполнении фигур сложного и высшего пилотажа они весьма ощутимы и с ними нужно уметь справляться. У нас же гораздо сильнее на здоровье влияет ненормированный график, сломанные биоритмы. Самое трудное — это ночные рейсы.

Мой личный способ справляться — за день до и после полета ничего не планирую, выключаю телефон и сплю столько, сколько необходимо. Это помогает. Не секрет: работа пилота сложна. Чтобы посвятить себя авиации, нужно этим жить. Мне очень нравится быть частью большого и серьезного дела.

— Почему женщина-пилот — редкость?

— Думаю, играют роль стереотипы. Если есть выбор между хорошо подготовленными пилотами разных полов, работодатель может выбрать мужчину, потому что не хочет сложностей.

Женщина–пилот — это все-таки непривычно и неудобно: индивидуальный пошив формы, опасение, что она уйдет в декрет и закончит на этом летную карьеру. Хочется поблагодарить работодателей, которые не акцентируют внимание на этих моментах, а рассматривают профессиональные качества своих специалистов.

В этом смысле «Аэрофлот» лидирует — в нашей компании 15 женщин-пилотов, из которых три КВС. Я надеюсь, что это постепенно станет нормой.

— И для 15 женщин разработана специальная форма? В ней предусмотрена юбка?

— По международным стандартам мы обязаны носить китель, брюки, фуражку. Причем у нас индивидуальный пошив — для «Аэрофлота» это важно.

Я знаю, что на некоторых авиапредприятиях девушки справляются сами, подбирают, ушивают.

В небольших компаниях обычно две крайности — либо говорят: «Выбирай все что хочешь, мы оплатим — ты у нас одна», либо: «Возьми пиджак для бортпроводницы и пришей шевроны на рукава».

— Приходилось ли вам сталкиваться со скептическим отношением со стороны работодателей?

— Я не помню, чтобы приходилось упираться в стену мужского недоверия. Если очевидно, что единственная мотивация — серьезное увлечение делом, почему бы не дать человеку возможность поработать? При условии, конечно, что он действительно соответствует всем требованиям.

— А как относятся коллеги-мужчины, например второй пилот?

— Поначалу, конечно, оценивающе. У некоторых в глазах читается: «Посмотрим, какой ты командир». Это довольно быстро проходит, как только он убеждается, что я на своем месте. Кстати, основная часть моей работы — управление командой.

Важно не только то, насколько мягко ты пилотируешь и сажаешь самолет, но и умение организовать экипаж, чтобы все работали слаженно, спокойно и с хорошим настроем. Психологическая обстановка очень важна.

У нас есть специальные занятия, где мы в процессе розыгрыша той или иной нестандартной ситуации отрабатываем варианты взаимодействия, разбираем детально причины и последствия различного поведения.

Таким образом такая серьезная угроза безопасности полетов как человеческий фактор. В целом мне комфортно работать в мужском коллективе, я думаю, даже комфортнее, чем в женском.

— Как реагируют пассажиры?

— Конечно, удивляются. Иногда узнают: «А мы с вами уже летали». Приятно видеть, как скептическое отношение людей сменяется улыбками и благодарностью.

— У вас наверняка очень насыщенный график, как вам удается совмещать семью и работу?

— Я бываю дома практически каждый день, потому что летаю на среднемагистральных самолетах — несколько часов туда и обратно. Несколько раз в месяц летаю в командировки — на один день максимум. Вообще, женщины сейчас очень востребованы.

Приходится выбирать: либо ты ведешь активный образ жизни, либо сосредоточена на доме. Дети, семья, брак — это колоссальная работа, очень достойный путь. Здесь нет правильного выбора — каждый решает для себя. Не думаю, что, работай я по «более женской» специальности, у меня было бы больше свободного времени.

А когда мама и жена — состоявшаяся личность, это благоприятно влияет на атмосферу в доме.

— Что будете делать, если ваша семилетняя дочь захочет тоже стать пилотом?

— Дочке интересна моя профессия, сейчас она хочет идти по моим стопам. Но у нее все очень быстро меняется: сегодня она решает стать пилотом, а завтра — учительницей.

Это очень сложно и важно — понять, чего именно ты хочешь. Если я увижу ее серьезный интерес к какому-то делу, не стану мешать.

Я, как и мои родители в свое время, сделаю все от меня зависящее, чтобы мечта моего ребенка осуществилась.

Источник: https://www.moya-planeta.ru/travel/view/18_voprosov_zhenshhinepilotu_20367/

WOMAN — PILOT

«С того момента, как пассажиры вошли в самолет, командир корабля для них — верховная власть.  В воздухе должен командовать профессионал — во избежание беды».

Чтобы стать главой летного экипажа, нужно пройти долгий путь, а начинается он в летном училище. Основные учебные заведения в России, где готовят пилотов, — Ульяновское высшее авиационное училище и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации.

Другие вузы выпускают конструкторов, инженеров по эксплуатации и технологов. Обучение длится пять лет, и новоиспеченным пилотам присваивается квалификация «пилот 1-го или 2-го класса». Получить профессию можно и в училищах: Сасовском, Краснокутском, Бугурусланском и в Омском летно-техническом колледже.

После двух лет и десяти месяцев учебы курсанты становятся пилотами 3-го класса и получают право управлять грузовыми самолетами. Но дипломированные специалисты получают новые знания всю жизнь: переучиваются с одного типа самолетов на другой, сдают квалификационные экзамены.

У абитуриента должно быть полное среднее образование, а главное, отличное здоровье. Приемная комиссия учебного заведения отправляет ребят на медицинское освидетельствование во врачебно-летную экспертную комиссию.

На первом курсе ребята начинают изучать английский язык, для чего есть причины: вся литература по технике безопасности и эксплуатации самолетов издается на английском, чтобы не было недостоверности при переводе на другие языки мира, кнопки и рычаги на панели управления также подписаны по-английски, наконец, пилоты-международники ведут переговоры с диспетчерами на английском языке.

В последнее время в гражданскую авиацию все чаще приходят женщины, в настоящий момент в России работают уже 13 женщин-пилотов. Ещё две курсантки учатся в Сасовском летном училище, и с одной из них компания «Трансаэро» заключила контракт. Но по сравнению с другими странами у нас летчиц не так много — в США, например, их около 2 тысяч.

Чтобы стать женщиной-пилотом в Америке, нужно либо пройти обучение стоимостью 10 тысяч долларов, либо отслужить восемь лет в армии. Конечно же, будущие летчицы должны быть годными по здоровью и подходить психологически.

Ни мужчины, ни женщины не могут стать пилотами пассажирского самолета сразу после окончания учебного заведения. Чтобы претендовать на эту почетную должность, необходимо налетать не менее 250 часов на грузовых воздушных судах.

В нашей стране более 200 авиакомпаний, и пилоты без проблем могут устроиться в любую из них — кадров катастрофически не хватает. Но большинство летчиков стремятся в «Аэрофлот», S7 или «Трансаэро», где командир корабля зарабатывает до 250 тысяч рублей, а второй пилот — до 200 тысяч.

В региональных компаниях предлагают меньше — от 80 тысяч рублей. Однако и при таких доходах пилоты часто уезжают за рубеж: в США, например, командир воздушного судна получает 30 тысяч долларов в месяц.

Первая женщина пилот.

Французская баронесса Элиз де Ларош 8 марта 1910 года совершила экзаменационный полет, заслужив тем самым славу первой женщины-пилота. К тому же в результате она получила лицензию на управление аэропланом.

То, что лицензия была выписана ей в «женский день», является только совпадением, поскольку такого праздника тогда еще не существовало.

Увлеченная полетами на воздушных шарах, де Ларош познакомилась в Шалоне с авиаторомШарлем Вуазеном и 22 октября 1909 года самостоятельно поднялась в воздух на аэроплане Вуазена.

 
Вуазен разрешил де Ларош только проехать на аэроплане по земле, но она ослушалась и пролетела несколько сот метров. 8 марта 1910 года по результатам соревнований в Гелиополисе Аэроклуб Франции выдал де Ларош удостоверение пилота №36 — так она официально стала первой лётчицей Франции.

Несколько лет де Ларош разъезжала с «летающим цирком» по Европе, летала в Каире и Санкт-Петербурге. Во время Первой мировой войны, когда женщины были официально отстранены от полётов, служила водителем во французской армии.

8 июля 1910 года в Реймсе де Ларош пережила первую серьёзную авиакатастрофу; восстановление потребовало двух лет. Аосенью 1912 года произошла автокатастрофа, в которой она вновь разбилась, а Шарль Вуазен погиб.

В июне 1919 года де Ларош поставила два «женских» мировых рекорда — на высоту и дальность полёта. 
18 июля 1919 года де Ларош и пилот двухместного самолёта, на котором де Ларош планировала сдавать экзамен на допуск к профессиональным полётам, погибли в авиакатастрофе на аэродроме Кротуа. Ларош в этом полёте была пассажиркой.
Памятник лётчице установлен в аэропорту Ле Бурже.

Красивейшая женщина-пилот Китайской авиакомпании.

29-летняя Ван Чжэн стала старшим пилотом самолета «A321» 9-го отряда пилотов Китайской авиакомпании.

В полете слышали ли вы когда-нибудь напутственную речь капитана корабля приятным

 женским голосом? Крайне редкое явление. А ведь женщин-пилотов гражданской авиации очень много — и вторых пилотов, и капитанов экипажей. Вот 19 декабря появилась женщина-капитан в авиакомпании «Россия», Татьяна Казачкова.

Чтобы пробиться к левому штурвалу, абсолютное большинство женщин проходят суровую школу тренировок и многочасовых налетов, а также скептицизм коллег-мужчин. Женщин-пилотов считают аккуратными, педантичными и надежными летчиками.

В Индии один из пассажиров воздушного транспорта устроил скандал и почти на час задержал вылет самолета, когда узнал, что в пилотском кресле будет сидеть женщина.

Инцидент произошел в аэропорту города Нью-Дели. Вначале отправку авиалайнера отложили на полчаса из-за густого тумана. Затем в ситуацию вмешался человеческий фактор. Один из пассажиров начал в панике кричать, что боится лететь в самолете с женщиной-пилотом.

«Я не хочу умирать!» – возмутился мужчина средних лет провинциального вида. Пассажир объяснил свою позицию тем, что нормальные женщины должны оставаться в своих жилищах. «Если она не может смотреть за домом, как она будет управлять самолетом!» – задал риторический вопрос мужчины.

Он попытался перетянуть на свою сторону соседей по салону и потребовал вызывать руководство авиакомпании и добиться замены летчика. Вначале экипаж пытался успокоить испуганного пассажира и рассказать ему, что женщины-пилоты ни в чем не уступают мужчинам.

Однако все подобные аргументы не подействовали когда экипаж обратился за помощью к представителям наземной службы безопасности. Прибывшие охранники аэропорта пригрозили буйному мужчине, что вытащат его из самолета вместе с багажом. После этого пассажир быстро успокоился и заверил, что больше не будет препятствовать вылету.

В результате самолет отстал от графика примерно на полтора часа. Представители авиакомпании подтвердили информацию об инциденте.

Источник: http://ekaterina-ekaterina-ekaterinapanykova.blogspot.com/2012/02/woman-pilot.html

Женщина-пилот Мария Уваровская о стереотипе «мужской среды» в авиации

Женщина-пилот Мария Уваровская о стереотипе «мужской среды» в авиации

Автор Анастасия Новикова​

06 марта 2017

Мария Уваровская — хрупкая девушка с железным характером. С 17 лет она знала, что хочет летать, а сегодня управляет лайнерами «Аэрофлота» с места командира. «РБК Стиль» она рассказала о реакции пассажиров на женский голос из кабины пилота и летной форме.

— Почему профессия пилота считается мужской?

— Видимо потому, что изначально полеты на самолетах были делом опасным и сложным, а первые воздухоплаватели были самыми настоящими испытателями. Во время Второй мировой войны не только мужчины поднимались в воздух. Женские полки и подразделения оставили яркий исторический след.

Читайте также:  Стоимость авиабилетов москва ереван

Что же касается работы в гражданской авиации c послевоенного времени и до наших дней, я думаю, одной из причин было создание лайнеров с системой управления, предполагающей физические усилия. Но всегда были женщины-исключения, которые летали и на Ан-2 на севере, и на сложных Ту-134, Ан-24, Як-40.

Стереотип «мужской среды» держался довольно долго, он заметен и сейчас.

— Когда вы решили, что хотите летать?

— Осознанное желание стать пилотом пришло после начального полета с инструктором на маленьком спортивном самолете. Мой первый учитель по аэроклубу Сергей Николаевич Дадыкин сумел создать невероятно комфортную и благоприятную среду обучения для нас — тогда еще школьников.

В этом полете я почувствовала, что такое пилотирование, и после уже никакая сила: ни стереотипы, что это все-таки не профессия для девочки, ни удивление окружающих, ни финансовые сложности не могли меня остановить. С семнадцати лет я знала, чем хочу заниматься. Сам аэроклуб, в котором я воспитывалась, был местом очень притягательным и романтичным.

Очень жаль, что данная авиационная структура в бюджетном варианте сейчас почти упразднена.

© из личного архива героя

— Где вы учились профессии?

— Я училась в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации. На своем курсе я была единственной девушкой, но каждое авиационное учебное заведение хранит свои легенды о женщинах-пилотах. И преподаватели всегда с удовольствием вспоминают о них. Отношение к себе я чувствовала уважительное, меня принимали на равных.

— Каков сегодня в России процент женщин-пилотов? Он отличается от аналогичных показателей в мире?

— У меня нет точных статистических данных. Я могу предположить, что в структуре гражданской авиации России сегодня работает около 50 женщин. Это совсем скромный показатель. В то время как в крупных европейских и американских авиакомпаниях соотношение женщин составляет примерно 20-30% от общего числа пилотов.

— Сталкивались ли вы с недоверием со стороны мужчин-пилотов, стюардов, техников?

— Все зависит от самоощущения. Я не могу представить, что мой экипаж может мне не доверять и сомневаться. То же касается и наземного персонала. Секунды сомнения в глазах коллег сменяются нашим конструктивным сотрудничеством после того, как они осознают, что я компетентна, подготовлена и на своем месте.

— Одинаковая ли нагрузка у женщин-пилотов с мужчинами-летчиками?

— Работа линейного пилота сложна не только и не столько работой на критических этапах полета, таких как взлет и посадка, но также и своим интенсивным и часто меняющимся графиком. Смена дневной и ночной активности вредна и плохо переносится как мужчинами, так и женщинами. Лично мой график от «мужского» не отличается.

Мария Уваровская

© пресс-служба «Аэрофлота»

— Как к вашему решению стать пилотом отнеслись родственники?

— К моему счастью, они не стали запрещать и препятствовать осуществлению мечты, и на этапе обучения помогали морально и финансово. Мой успех — их прямая заслуга.

— Расскажите про свою форму. Есть ли какие-то нормы, во что должна быть одета женщина-пилот? И как шьется для вас форма?

— Форма, как и вообще внешний вид, — это часть нашей работы и уверенности в себе. Важно выглядеть сдержанно, так, чтобы комфортно было работать, ну и, конечно, красиво, мы же женщины.

По международным стандартам комплект состоит из брюк и кителя, обязательно ношение галстука, головной убор в виде фуражки всегда при себе.

«Аэрофлот» заказывает персональную форму для всех женщин-пилотов, мы можем обсуждать и вносить свои коррективы вместе с мастерами.

— Были какие-то случаи лично на ваших рейсах или на рейсах других девушек-пилотов, когда пассажиры как-то особо реагировали на сообщение о том, что им предстоит лететь с женщиной за штурвалом?

— Часть пассажиров стараются поблагодарить и высказать свое впечатление от рейса. Кто-то с просьбой сфотографироваться, а был случай, когда пассажирка попросила оставить автограф у нее в паспорте.

Лично меня тронул случай, когда одна женщина, выходя из самолета после прибытия рейса, попросила написать на бумаге слова поддержки и ободрения для дочери и подписать мою фамилию и должность.

Приятнее миссии я не знаю, если я и мои слова помогли человеку поверить в себя и преодолеть препятствия. 

Источник: https://style.rbc.ru/view/58bd18a29a7947c42084d816

«В авиации кризис — летают даже по купленным правам»: истории красноярского пилота

Пилот — эта профессия входит в десятку самых высокооплачиваемых в стране и заставляет быстрее стучать сердечки мечтательных барышень.

Отправной точкой авиации принято считать полет братьев Райт 1903 года, но и сегодня воздухоплавателям есть о чем рассказать простым смертным.

На условиях анонимности поговорили с пилотом гражданской авиации — почитайте, что он думает о внутренней кухне своей профессии.

Я закончил авиационно-технический колледж гражданской авиации и восемь лет работал бортпроводником. Разумеется, всю жизнь я мечтал быть пилотом — накопил денег и поехал учиться в частную школу. Если у тебя уже есть техническое образование, то пускают по сокращенной программе — я учился на пилота год и за обучение отдал 1,7 млн рублей.

Во всем мире государственных лётных школ практически нет. Россия — большое исключение. В США, например, около 600 летных школ — все частные, в Европе — пара государственных и около 40 частных.

Почему государство приходит к такому решению? Потому что готовить пилотов — это баснословно дорого.

На подготовку одного летчика в среднеспециальном учебном заведении государство тратит 3,5 млн рублей — за 2 года и 10 месяцев обучения, в высшем — 7 млн рублей.

О выпускниках и работе в авиации

Это может показаться странным, но очень многие из тех, кто закончили «бюджет» государственных учебных заведений, идут работать не по профессии. В практике частных лётных школ такого нет — ты учишься за свои деньги (я, например, до сих пор отдаю долги за свое обучение), поэтому вряд ли станешь работать не по специальности.

Не все пилоты начинают с пассажирских перевозок — тут уж как получится. Очень многое решают связи — без родственников и покровителей в авиации очень тяжело…

О работе на родине и за бугром

За рубежом зарплаты в разы больше, но уехать выпускнику частной лётной школы сегодня туда тоже непросто. За последние полтора года аннулированными оказались 400 свидетельств российских пилотов из частных школ — если они уезжают за границу, то сюда работать они уже вернуться не могут. Обратной дороги нет.

В прошлом году в России стали вводить квоты на иностранных пилотов — то есть российских специалистов лишают лицензий, а иностранных, наоборот, приглашают на работу. 4 сентября размер квот увеличили до 271 человека — именно столько иностранцев за год могут принять на работу отечественные авиакомпании.

О минусах постоянных экипажей

Я летаю в паре — командир и второй пилот, причем напарники всегда разные. Последнее слово на борту всегда за командиром. Одно время в авиации была практика фиксированных коллективов, но от этого сейчас отказываются. Безусловно, у закрепленных экипажей есть определенные плюсы, так называемая «слётанность», но это меньшие плюсы, чем перелеты с незнакомыми коллегами.

Когда ты летаешь с одними и теми же, то чувствуешь себя довольно расслаблено — может упасть концентрация и внимательность. Где-то ты даже можешь пренебречь своими профессиональными обязанностями. Начинают вводиться жаргонизмы, команды не произносятся вслух.

Раньше кроме двух пилотов летали штурман и бортовой инженер. Однако сейчас автоматика их заменяет. Функции штурмана выполняет и тот, и другой пилот.

Об обязанностях и внештатных ситуациях

Сейчас я работаю в лесной авиации и в санавиации. Мы летаем по Красноярскому краю — патрулируем, записываем, передаем наземным службам, выбрасываем парашютистов, опыляем лес против вредителей.

У нас в стране три вида авиации — гражданская, экспериментальная и государственная. Гражданская — это перевозка грузов, пассажиров, выполнение авиационных работ и др. Экспериментальная — при заводах есть летчики-испытатели, которые тестируют новые самолеты и новые модели. Государственная — в простонародье «военная».

Неприятные ситуации случаются, например, как-то раз у нас заклинило створки капота. На нашем Ан-2 все в ручном режиме — это на современных машинах автоматика.

Створки капота регулируют температуру головок цилиндров — если они начинают сильно греться, нужно больше открыть капот, чтобы температура начала понижаться. У нас тогда в закрытом положении створки заклинило. Мы шли уже на посадку — парашютистов выбросили, все обошлось.

Опасность была в перегреве двигателя, если бы нам пришлось лететь дальше, всё могло бы кончиться не очень хорошо.

О школе на всю жизнь

Ты получил на машину права и можешь ездить на автомобиле любой страны производства, марки и т. д. В авиации по другому — на каждый тип самолета необходимо переучиваться — занимает этот процесс около двух месяцев. Например, сейчас я имею право управлять Р2002 Sierra и Р2006 Twin.

Мы вообще учимся постоянно, всю жизнь, каждые полгода у пилотов зачеты и экзамены, раз в год мы проходим курсы повышения квалификации, которые проводятся в учебных центрах. 

О контроле и самоконтроле

Пилотам приходится очень сильно следить за своим здоровьем — раз в год мы проходим ВЛЭК (Врачебно-летная экспертная комиссия), раз в полгода — осмотр. Это сказывается на образе жизни — разумеется, положительно.

Пилотом можно работать до самой старости, но все упирается в здоровье.

Есть такое понятие ЦВЛЭК (Центральная врачебно-летная экспертная комиссия) — после 55 лет тебе нужно ехать в Москву и проходить обследование там, в 60 лет — еще раз, а после 60 — проходить её каждый год. Контроль за здоровьем — это плюс профессии, но ты должен понимать, что если с тобой что-то случится, альтернатив у тебя нет.

Например, в «КрасЭйр» был очень возрастной коллектив — летали стюардессы за сорок. А в таком возрасте тебя вряд ли даже с опытом возьмут работать в другую авиакомпанию.

Потом «КрасЭйр» развалился, а коллектив стюардесс остался практически «за бортом» — всю жизнь они летали, ничем больше не занимались…

Я видел, как из этой компании женщины постарше буквально выживали молоденьких девушек, так как чувствовали конкуренцию — в авиации везде очень серьезная борьба за теплые места.

О коллегах-женщинах

Кольца Ландольта — таблицы для исследования произвольного внимания, оценки темпа психомоторной деятельности и устойчивости к монотонной деятельности, требующей постоянного сосредоточения внимания.

Кстати, поэтому при поступлении будущие пилоты проходят особый профотбор. И вот что скажу — мало кто из девушек проходит эти тесты. Например, тест с кольцами Ландольта — в ряд нарисованы штук 20 колец, одно из которых помещено в другое.

За 30 секунд ты должен зачеркнуть максимальное возможное число комбинаций: перечеркнуть изображение сверху вниз и слева направо, если разрез кольца сверху; снизу вверх справа налево — если разрез сбоку. И это еще самый простой тест…

Вторая часть профотбора — это тест из 600 психологических вопросов. Ты отвечаешь, а вопросы иногда повторяются в другой формулировке — проверяют, не лукавишь ли ты.

О купленных авиаправах

Может быть, открою секрет, но в авиации есть процент купленных пилотских свидетельств, как и с водительскими правами. Многие работают по ним в действующих авиакомпаниях.

Как это происходит? Пилоты пришли в авиакомпанию, полетали 10 часов на самолетике, а потом наверстывают на практике. Неизвестно, сколько реально налетал пилот-новичок.

В документах везде написано, что 150 часов, но не факт, что пилот вообще был в небе без инструктора.

С пассажирского сиденья нельзя точно сказать, хорошо или плохо пилот ведет самолет. Иногда слышу реплики: «Вот сегодня нас пилот посадил очень жестко!» Это может сказать только далекий от авиации человек.

Условия полетов бывают разными: если ветра нет и штиль, то посадка спокойная, мягкая; а если есть боковой или встречный ветер, ты летишь не носом вперед, а полубоком — и если будет «болтанка» или ветер, то самолет трясет — чтобы не получилось так, чтобы ты сел, а самолет ветром подбросило — его нужно прижать к земле, то есть посадить жестче, чтобы тебя элементарно не снесло с полосы.

Я, как пилот, могу только определить, использует экипаж автопилот или ручное управление — у автопилота все движения достаточно резкие, а в ручном режиме человек не дергает самолет. Так что жестко посадить самолет может как неопытный человек, так и, наоборот, пилот с огромным опытом.

О хобби и заработках

Зарплата пилотов состоит из нескольких частей. Первая — это небольшой оклад (от 12 до 18 тыс. рублей). Все остальное — это налёт и доплаты. Итоговая сумма зависит и от типа самолета.

Когда я летал бортпроводником на Боинге, у меня зарплата была больше, чем сейчас, но опять же — если я буду летать ту норму, которую летал раньше, то и получать буду гораздо больше. Один летный час — это 1-2 тыс. рублей, в зависимости от работы.

Есть санитарная норма — 80 часов в месяц, это максимальный предел, который ты можешь налетать за 30 дней.

Большинство людей в авиации — фанаты своей профессии, это люди, которые любят то, что делают, и стремились к этому всю жизнь. Я не могу судить о плюсах моей профессии со стороны тех, кто в ней не работают. Есть такая поговорка — найди работу по своему хобби и ты никогда не будешь работать. У меня случилось именно так — когда я летаю, я себя очень хорошо чувствую.

Беседовала Маша Русскова специально для интернет-газеты Newslab.ru,
фото pixabay.com

Источник: http://newslab.ru/article/798276

Ссылка на основную публикацию