Чем заправляют самолеты: виды авиационного топлива

Авиационный керосин

Авиационный керосин — углеводородное топливо для летательных аппаратов с воздушно-реактивным двигателем.

Авиационный керосин, или авиакеросин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем.

Поэтому он должен обладать хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.

Авиационный керосин является одним из продуктов глубокой переработки нефти – это легкое дизельное топливо высокой степени очистки от серы и ароматических углеводородов в соответствии с правилами эксплуатации авиационных двигателей. Соответственно, при росте цен на нефть увеличивается и цена авиационного керосина, причем она растет даже быстрее, так как глубокая переработка увеличивает стоимость конечного продукта.

Производство авиационного керосина и рынок Рынок авиационного керосина формируют с одной стороны, производители, в роли которых выступают нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) российских нефтяных компаний, а с другой, потребители авиационные компании, эксплуатирующие парк самолетов.

Авиакеросин в России производят все НПЗ, крупнейшие «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «Сургутнефтнегаз», ТНК ВР, а основные оптовые трейдеры (общие продажи — около 5 млн. тонн) «Лукойл аэро», ТОАП и «Газпром нефть Аэро».

За рубежом цена формируется при участии покупателя в результате торга, в России же стоимость топлива назначает производитель.

На российском внутреннем рынке авиатоплива цены формируются монополистами нефтяного рынка при высоких ставках акцизов и налогов (60 70% от оптовой цены).

В большинстве российских аэропортов, как правило, один продавец авиакеросина, что сильно осложняет ситуацию для авиакомпаний — они вынуждены покупать топливо по монопольной цене. У авиакомпаний затраты на топливо составляют 40-50% от всех расходов.

России авиационный керосин имеет ГОСТ 10227-86, ГОСТ 12308-89.

Марки авиационных керосинов: ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2, РТ, Т-6 и Т-8В.

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Присадки

Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва.

Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Стадис-450 (Dupount). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.

101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой -5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до -35 °C. Рекорд падения температуры — -42 °C (ТУ-154) и -45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М).

При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм.

Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета.

В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

 Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка.

В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69).

Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил».

Все виды топлива для реактивных и турбореактивных двигателей можно грубо разделить на три основных типа:

  • Керосиновое: состоит преимущественно из углеводородов с числом атомов углерода в диапазоне от C9 до C16. Jet A, Jet A1, JP 8, Jet A50.
  •  “Смешанное“: керосины смешаны с лигроинами с низкой температурой воспламенения, чтобы получить низкокипящее топливо, содержащее углеводороды с числом атомов углерода в диапазоне от C4 до C16. Jet B, JP 4.
  • Высокотемпературное керосиновое: смесь керосинов, имеющих минимальную температуру вспышки 60°C.

В основном используется керосиновое авиационное топливо. Гражданские самолеты заправляют топливом марки Jet A1 (Jet A в США/Канаде) и Jet A50, а военные самолеты – JP8. Для военных самолетов также используется “смешанное” топливо (JP4), но его применение составляет менее 1 % всего расхода керосина. JP 5 используется для самолетов военно-морской авиации.

Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше.

Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1.

Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах.

Сравнительная характеристика авиакеросинов ТС-1 и Jet A-1
Параметры ТС-1 Jet A-1
Кислотность, KOH мг/100 см3 0,7 0,1
Массовая доля RSH*, % 0,003 0,003
Массовая доля общей серы, % 0,2 0,3
Кинематическая вязкость, мм2/cек. 8,0 (-40°С) 8,0 (-20°С)
Плотность, кг/м3 780 (20°С) 775 (15°С)
Температура вспышки, °С 28 38
Высота некоптящего пламени, мм 25 25
* RSH —содержание меркаптановых соединений серы

Использование в разных странах того или иного вида авиатоплива связано главным образом с сертификацией. К
примеру, в США сертифицирован просто Jet, в большинстве европейских стран —Jet A-1, в России, соответственно, существует ГОСТ 10227-86 на ТС-1. А поскольку российская марка керосина не имеет европейской сертификации, автоматически получается, что применение его в Европе не разрешено.

Источник: http://chiefengineer.ru/instrumenty/sozh/aviacionnyj-kerosin/

Химия нефти

Реактивное топливо Дизельное топливо Жидкие топлива

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях малых винтовых самолетов и вертолетов.

В отличие от автомобильных двигателей в авиационных используется в большинстве случаев принудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильными.

В связи с тем что к авиационным бензинам предъявляются более жесткие требования, чем к автомобильным, в их состав входят компоненты ограниченного числа технологических процессов: прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, алкилирования, ароматизации, реже продукты изомеризации.

Продукты вторичных процессов, содержащие олефиновые углеводороды, для получения авиационных бензинов не используются.

К основным показателям качества авиационного бензина относятся достаточная детонационная стойкость на богатой и бедной топливно-воздушной смеси, оптимальный фракционный состав, низкая температура кристаллизации, небольшое содержание смолистых веществ, кислот и сернистых соединений, высокие теплота сгорания и стабильность при хранении. Для авиационных двигателей требуется топливо с такими же и даже более высокими антидетонационными характеристиками, чем у чистого изооктана. Поэтому оценивать антидетонационные свойства авиационных бензинов только на бедной смеси (по октановому числу) недостаточно, так как на форсированных режимах (взлет) авиадвигатели работают на богатых смесях.

Сортность, состав авиационного бензина

Оценка антидетонационных свойств авиационных бензинов на богатых смесях проводится не только по октановому числу, но и по показателю сортности.

Сортностью бензина называется число, показывающее в процентном отношении, какую мощность может развивать двигатель на испытуемом бензине по сравнению с изооктаном, сортность которого, как и октановое число, принята за 100.

Например, бензин Б 91/115 соответствует топливу с октановым числом 91 и сортностью 115, т. е. на бензине с такой сортностью двигатель развивает мощность на 15% больше, чем на изооктане.

Авиационные бензины выпускают следующих марок:

  • Б-91/115, Б-95/130 (ГОСТ 1012-72);
  • Б-100/130 (ТУ 38.401-58-197-97);
  • Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92);
  • Б-70 (ТУ 38.101913-82).

Эти бензины не имеют сортов по сезонам, так как температура среды (в полете) мало изменяется в течение года. К ним добавляют значительно большее количество тетраэтилсвинца (от 2,5 до 3,3 г/кг), для них ужесточены нормы по кислотности, содержанию смол и серы.

Для обеспечения требований ГОСТ и ТУ по детонационной стойкости, теплоте сгорания, содержанию ароматических углеводородов (чем больше в авиабензине ароматических углеводородов, тем выше его сортность на богатой смеси, но выше температура начала кристаллизации и выше вероятность образования паровых пробок в цилиндрах двигателей) к базовым авиационным бензинам добавляют такие компоненты, как алкилбензин, изомеризат, толуол (не более 20% об.) и пиробензол (не более 10% об.). В качестве антиокислителя применяется n-оксидифениламин, добавляемый в количестве 0,004-0,005% (масс.). Авиационные бензины окрашивают в яркие цвета: оранжевый, зеленый и желтый, что свидетельствует о наличии в топливе ядовитой этиловой жидкости. В настоящее время авиационных бензинов вырабатывается около 2% от общего объема всех бензинов.

Требования по ГОСТ 1012-72

Показатель Норма по маркам
Б-95/130 Б-91/115
Содержание тетраэтилсвинца, г/кг, не более 3,1 2,5
Октановое число (моторный метод), не менее 95 91
Сортность на богатой смеси, не менее 130 115
Фракционный состав:
    температура НК, °С, не ниже 40 40
    10% отгоняется при температуре, °С, не выше 82 82
    50% отгоняется при температуре, °С, не выше 105 105
    90% отгоняется при температуре, °С, не выше 145 145
    97,5% отгоняется при температуре, °С, не выше 180 180
Давление насыщенных паров, Па (мм рт.ст.):
    не менее 33325 (250) 29326 (220)
    не более 45422 (340) 47988 (360)
Удельная теплота сгорания, кДж/кг (ккал/кг), не менее 42497 (10250)
Содержание серы, % маcc., не более 0,03 0,03
Содержание ароматических углеводородов, % масс., не более 35 35
Температура начала кристаллизации, °С, не выше -60 -60

Требования к характеристикам авиационного бензина

Для приведения топлив выпускаемых в РФ к требованиям экологических стандартов Евро-2,3,4,5 5 сентября 2008 г. в соответствие с Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 г. в силу вступил Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».

Авиационный бензин с октановым числом не менее 99,5 и сортностью не менее 130 может содержать краситель голубого цвета.

Авиационный бензин должен обладать стабильностью к окислению и не должен содержать поверхностно-активные вещества и другие химические вещества в количестве, ухудшающем его свойства.

Авиационный бензин может содержать тетраэтилсвинец. Авиационный бензин должен использоваться только в летательных аппаратах, использование этого бензина для других целей запрещается.

Требования к характеристикам авиационных бензинов.

  • Октановое число (бедная смесь) — не менее 91
  • Сортность (богатая смесь) — не менее 115
  • Температура начала кристаллизации — не выше -60°С
  • Содержание механических примесей и воды — отсутствие
  • Давление насыщенных паров — 29,3-49 кПа
  • Массовая доля общей серы — не более 0,05%
  • Цвет — зеленый
  • Фракционный состав:
    • 10% отгоняется при температуре — не выше 82°С
    • 50% отгоняется при температуре — не выше 105°С
    • 90% отгоняется при температуре — не выше 170°С
    • остаток от разгонки — не более 1,5%
    • потери от разгонки — не более 1,5%
  • Содержание фактических смол — не более 3 мг/100см3
Реактивное топливо Дизельное топливо Жидкие топлива

Источник: http://proofoil.ru/Oilchemistry/fuelproperty4.html

На каком виде топлива летают современные самолеты?

Развивая тракторную промышленность, наша страна не могла не наращивать производства керосина — уже не только «фотогена», но и горючего для тракторов.

В непрерывных керосиновых батареях того времени в керосин превращали примерно третью часть поступавшей в них нефти.

Читайте также:  Крупнейшие аэропорты мира

Батарея состояла из 15—20 перегонных кубов, установленных в ряд таким образом чтобы каждый следующий куб был сантиметров на пятнадцать ниже предыдущего. Подогретая нефть могла передвигаться по системе самотеком.

Подробнее: www.a-Smirnov.ru

Обычно прогулочные полеты проходят на высотах от 200 до 600 метров. Но можно понять самолет на высоту до 3000 м. Выбор высоты и скорости зависит от цели полета и желания пассажиров.

Во время экскурсионных полетов мы выбираем оптимальную высоту, чтобы пассажиры могли рассмотреть ландшафт, почувствовать особенности полета на небольшом самолете.

Кроме того, предельная высота полета может зависеть от требований диспетчерских служб, в чей зоне ответственности проходит полет.

Подробнее: www.aistclub.ru

Какое используется топливо для самолетов? Чем, можно сказать, кормят эти летающие машины? Как его выбрать? В первую очередь, любое самолетное топливо должно быть качественным. От этого напрямую зависит работа самолета. Что касается видов топлива, их существует несколько.

Какое топливо используется в пассажирских самолетах?В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный керосин. В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Подробнее: www.kakprosto.ru

Для хорошей и бесперебойной работы самолета ему нужно авиационное топливо высокого качества. Уровень полета напрямую зависит от того, на каком топливе летают самолеты.

Конечно, в связи с повышающимся дефицитом нефти, цена на него растет. Сейчас разрабатываются новые варианты, заменяющие его.

В этой статье мы и разберемся, на чем летают самолеты и топливо, которое для этого используется.

Подробнее: nasamoletah.ru

Сейчас существует большое количество самолетов и ещё большее количество их любителей. Конечно, «стальные птицы» ассоциируются с романтикой, небом, бескрайними просторами.

Но понятно, что просто так в небо не подняться и нужно знать, что самолеты, как и люди, тоже должны «питаться». Соответственно, чем лучше и чем чаще вы питаетесь, тем больше у вас энергии.

Так и у самолетов, им нужно для полета авиационное топливо – это их пища.

Пройдя по данной ссылке, вы подробнее узнаете о том как устроены самолеты.

Российские инженеры из ЦАГИ и ЦИАМ имени Баранова предложили вернуться к созданию отечественного магистрального самолета на криогенном топливе. Эта тема активно разрабатывалась в последние годы СССР: тогда был построен и летал первый в мире самолет на водороде Ту-155 (на базе Ту-154Б).

Подробнее: xn--80aaafltebbc3auk2aepkhr3ewjpa.xn--p1ai

Вы здесь » Авиационный портал » Что,как и почему? » Как заправляют самолеты. Заправка топливом самолета Айрбас и Боинг. Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?

С момента полёта первого самолёта прошло много времени. Наука ушла далеко вперёд. Появились совершенно иные технологии, позволившие создать современные самолёты, способные летать со сверхзвуковой и даже гиперзвуковой скоростью. Человек всегда мечтал научиться летать, подражая птицам.

Древнегреческий миф рассказывает нам о Дедале и сыне его Икаре, которые поднялись в небо с помощью крыльев, сделанных из перьев, ниток и воска.

Великий учёный и изобретатель Леонардо до Винчи создал эскизы летательного аппарата, который должен был приводиться в движение силой мускулов человека.

Сейчас существует большое количество самолетов и ещё большее количество их любителей. Конечно, «стальные птицы» ассоциируются с романтикой, небом, бескрайними просторами.

Но понятно, что просто так в небо не подняться и нужно знать, что самолеты, как и люди, тоже должны «питаться». Соответственно, чем лучше и чем чаще вы питаетесь, тем больше у вас энергии.

Так и у самолетов, им нужно для полета авиационное топливо – это их пища.

Пройдя по данной ссылке, вы подробнее узнаете о том как устроены самолеты.

Большинство пассажирских самолетов заправляют реактивным топливом. Каждая модель самолета рассчитывается на определенный вид горючего, использование которого обеспечат максимальные показатели. Также есть допустимые аналоги, при котором двигатели не теряют своих характеристик.

Далеко не все знают, чем заправляют самолеты. Для бесперебойной и хорошей работы подобных агрегатов требуется специальное топливо высшего качества.

Уровень полета во многом зависит от того, что было залито в самолет. Следует отметить, что стоимость авиационного топлива во много раз возросла из-за дефицита нефти. На данный момент разрабатываются новые составы.

Так чем заправляют самолеты? Какое топливо для этого применяют?

Далеко не все знают, чем заправляют самолеты. Для бесперебойной и хорошей работы подобных агрегатов требуется специальное топливо высшего качества.

Уровень полета во многом зависит от того, что было залито в самолет. Следует отметить, что стоимость авиационного топлива во много раз возросла из-за дефицита нефти. На данный момент разрабатываются новые составы.

Так чем заправляют самолеты? Какое топливо для этого применяют?

Топливная система на самолете предназначена для размещения топлива и бесперебойной подачи его к двигателям в необходимом количестве и с достаточным давлением на всех заданных режимах и высотах полета. баки или отсеки самолета, в которых размещается необходимый для полета запас топлива;

Подробнее: privetstudent.com

Топливный бак – это емкость, в которой хранится жидкое топливо, он размещается непосредственно на борту самолета. От топливных баков идут топливные провода к силовой установке, что и обеспечивает ее питание горючим. Также на борту самолета могут размещаться баки для снабжения горючим отопительных систем.

В истории авиационного топлива практически нет «твердого» периода. Оно просто никак не годилось для использования в летательных аппаратах любого типа.

Первые дирижабли оснащались пропеллерами с ручным приводом, а когда в 1872 году в Германии решили заменить силу восьми мужчин на машину, то выбрали двигатель Ленуара мощностью в три с половиной лошадиные силы, который работал на светильном газе. 

Качество топлива играет важную роль при заправке самолетов, от этого напрямую зависит уровень полета и безопасность.

Самым распространенным видом горючего считается реактивное топливо (керосин), при этом важно учитывать, что каждая модель лайнера рассчитана на определенный тип авиатоплива, использование которого позволяет достичь максимально возможных результатов. Иногда допускается применение аналогов, безопасных для характеристик двигателя.

Подробнее: VPolete.onlineЕще по теме: Ту-154 последние новости, Боинг последние новости

Источник: http://www.chsvu.ru/na-kakom-vide-topliva-letayut-sovremennye-samolety-2/

Топливо для самолетов: каким оно бывает и где его приобрести?

Какое используется топливо для самолетов? Чем, можно сказать, кормят эти летающие машины? Как его выбрать? В первую очередь, любое самолетное топливо должно быть качественным. От этого напрямую зависит работа самолета. Что касается видов топлива, их существует несколько.

Один из них — бензин для самолетов. Он имеет мало общего с автомобильным бензином. К нему применимы абсолютно иные требования и стандарты. Причина этого проста: от плохого бензина машина просто может не завестись. А вот самолет, скорее всего, упадет.

Существует ряд марок авиационного бензина. Одна из самых распространенных из них-Б-92/Б-91. Основная часть реактивных и пассажирских самолетов отправляется в полеты на керосине. Его существует несколько видов, но мы на них останавливаться не будем.

Ответы на самые типичные вопросы

Поршневые самолеты (те, у которых наличествует пропеллер) летают на авиационном бензине. Автомобиль на нем, теоретически поедет, но не так быстро, как хотелось бы. На чем летают реактивные самолеты, уже было сказано.

Как быстро может поехать автомобиль на таком топливе? Со скоростью 0 км /ч, то есть не поедет вообще. Есть только одно исключение — если прикрутить двигатель от реактивного самолета к автомобилю. Такое возможно на самом деле, подобный эксперимент уже проводился.

Автор и исполнитель данного эксперимента получил премию Дарвина. Но это, конечно, скорее исключение, чем правило.

Как получают бензин?

Это топливо получают из сырой нефти. Нефть — это известная основной части людей черная жидкость, которая добывается из земных недр. Что содержится в этой жидкости? В нефти содержатся углеводороды, атомы углерода соединяется в цепочки разного размера и длины. В результате этих соединений образуются различные вещества.

Почему основная часть самолетов летает на керосине?

Почему для заправки большинства самолетов используют керосин? Этому существует опять же несколько причин:

Более низкая цена. Он намного дешевле бензина. Керосин имеет свойство гореть плавно, если можно так сказать про этот процесс.

Что нам важно в автомобилях? И неважно, грузовые они или легковые. Важно, чтобы была возможность резкого переключения двигателя, скоростей.

А на что рассчитан самолет? Чтобы достаточно медленно его запустить, и длительное время поддерживать движение турбин на заданной заранее скорости. Разумеется, если речь идет о пассажирских самолетах.

Если говорить о легкомоторной авиации, то она преимущественно предназначается для перевозки действительно огромных грузов. Для этого вида авиации подходит бензин. Он отлично подойдет для того типа турбин, которые применяются в легкомоторной авиации.

Самый главный вопрос — у кого купить топливо для самолетов? От его качества так много зависит… Лучшим вариантом будет покупка этого топлива у нас. Мы за качество отвечаем.

Источник: http://www.7verst.ru/article/2016/09/14/toplivo_dlya_samoletov_kakim_ono_bivaet_gde_ego_priobresti.html

Чем заправляют самолеты? Разновидности топлива

В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный керосин. В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Эти марки топлива имеют немного разные характеристики, но могут смешиваться в любых пропорциях. Зимой в авиационный керосин добавляют специальную присадку, которая служит для предотвращения замерзания топлива. Такая присадка обозначается буквой «И». Эта присадка также способствует более полному сгоранию керосина и лучшей его текучести при отрицательных температурах.

На легкомоторных самолетах с поршневыми двигателями в качестве топлива используют бензин. Но такой бензин, в отличие от автомобильного, имеет повышенное октановое число. Это необходимо для увеличения мощности двигателя и соответственно крутящего момента на его вале.

В большинстве современных лайнеров топливо располагается в крыльях и отсеке, находящемся в центральной части самолета. Крыльевые баки представляют собой полость, залитую герметиком.

В такой полости топливо находится в свободном состоянии, переливаясь внутри одного бака. Баки соединяются с атмосферой для предотвращения смятия, когда топливо расходуется.

В середине самолета на уровне крыльев находится центральный или расходный бак. Из него топливо берется к двигателям лайнера.

На некоторых моделях современных самолетов топливо может располагаться в хвосте или стабилизаторе. Эту обусловлено необходимостью утяжеления задней части самолета для облегчения взлета.

Турбореактивный двигатель авиалайнеров

Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге.

Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя.

Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.

Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:

  1. Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
  2. Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
  3. Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
  4. Реактивное сопло (выходное устройство)

В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Читайте также:  Когда лучше покупать авиабилеты

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

  1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
  2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
  3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
  4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Заправка авиалайнеров

Самолеты заправляются в аэропортах при помощи специальной техники. Это слаженный процесс, в котором принимает участие группа людей на топливозаправщиках. Процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Перед заправкой авиакеросин проходит контроль качества.

Чем заправляют самолеты? Разновидности топлива

Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/chem-zapravlyayut-samolety-raznovidnosti-topliva.html

Топливо для самолетов: основные виды и область применения

Работа самолета непосредственно зависит от качества авиационного топлива. Есть небольшое число видов данного топлива. Наиболее популярным является авиационный бензин. По сравнению с автомобильным бензином, к этому виду топлива используются абсолютно другие стандарты.

Ведь от бензина плохого качества автомобиль всего лишь не заведется, а самолет может и упасть. Выпускается небольшое число марок авиабензина. Наиболее распространенными стали марки – Б-70 и Б-92/Б-91. Хотя марка Б-70 используется не для полетов, а для промывки мотора и фильтров.

Большую часть самолетов заправляют авиационным керосином. Другое его название – реактивное топливо, которое применяют в аппаратах с реактивными двигателями. В России используют 6 видов керосина для заправки самолетов.

Для заправки дозвуковой авиации применяют керосин ТС-1, содержащий в большом количестве серу. Для сверхзвуковых самолетов используют обычно керосин ТС-8 и ТС-6. Керосин марки ТС-2 применяют для маловысотных самолетов.

Есть еще один тип керосина – Т-1. По составу – отличное топливо, но имеет оно один минус.

У топлива очень низкая стабильность термоокисления, что означает, что при нагревании керосина откладывают смолистые вещества на внутренней поверхности двигателя.

Они же приводят к уменьшению срока службы двигателя. Так данное топливо производят в малых количествах. Обычно его заменяют маркой ТС-1 и ТС-2.

Топливо для самолетов, как и любой вид топлива, применяется с присадками. Авиаприсадки делят напритивоизносные, антистатические, антиводокристализационные, антиокислительные. Данная компания имеет собственное производство авиационного бензина. 

Основные требования к авиационному бензину

Бензины авиационные требования: бензины используются в поршневых двигателях с принудительным воспламенением. Их разделяют зависимо от цели и назначения на авиационные и автомобильные.

Несмотря на отличающиеся условия применения авиационные, автомобильные бензины принято характеризовать привычными для всех показателями по уровню качества.

Они традиционно обозначают их четкие эксплуатационные, а также физические и химические свойства.

Ныне действующие нормы по показателям авиационного топлива обязаны удовлетворять нескольким требованиям, которые обеспечивают надежную, выгодную работу, и соответствовать нормам по эксплуатации: иметь высокий уровень испаряемости, что помогает обрести топливовоздушную однородную смесь со вполне оптимальным составом при разных температурных показателях; иметь углеводородный групповой состав, что обеспечивает устойчивый, совсем бездетонационный процесс по сгоранию на всех этапах работы самого двигателя; не меняя личных свойств, состава при долгом хранении, не влиять ни коим образом на детали всей системы, резинотехнические изделия и резервуары и др. В последнее время экопоказатели топлива перешли на план второстепенный.

Источник: http://autostop33.ru/publ/stati/toplivo_dlya_samoletov_osnovnye_vidy_i_oblast_primeneniya/2-1-0-47

Топливо для летательных аппаратов xxi века

В канун третьего тысячелетия вновь заговорили о криогенной авиационной технике. Возможности ее должны намного превзойти характеристики сегодняшних самолетов, летающих на нефтяном топливе.

Какие перспективы открывает перевод гражданских самолетов с авиационного керосина на криогенное топливо? Как обстоят дела в этой области в России? С какими трудностями сталкиваются проектировщики криогенных топливных систем?

Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).

В летающей лаборатории Ту-155 впервые был установлен авиационный двигатель, работающий на жидководородном топливе.

Строящийся самолет Ту-156 для перевозки коммерческих грузов с тремя криогенными двигателя ми НК-89, работающими на сжиженном природном газе.

Аэродромный комплекс заправки самолетов сжиженным природным газом.

В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж.

По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые.

В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.

Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.

В середине 1980-х годов у специалистов ОАО «Туполев» появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos — холод, genes — рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см.

«Наука и жизнь» № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота.

По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.

Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования «Буран». (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.

) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента.

Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.

В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273оС). И это представляет очень серьезную проблему.

Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач.

В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 мз жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253оС.

Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.

Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку — источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.

Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель
В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на.

Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) — самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина.

Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).

Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.

Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе — Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.

В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная — для керосина, другая — криогенная — для СПГ).

Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник.

В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами.

На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета — всего 30 минут.

Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины.

Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти
5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) — в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов.

Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.

Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм.

Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа.

Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.

Проблема особой важности — взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим — керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика.

На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.

При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине — 3200 км.

Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд.

Читайте также:  Устройство пассажирского самолёта

Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.

Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены.

Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации.

Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.

Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование.

А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции.

Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.

В марте прошлого года коллективы ОАО «Туполев», СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию.

Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы «Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники». Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок.

Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.

Источник: https://www.nkj.ru/archive/articles/5757/

Все об авиационном топливе

От уровня качества, используемого авиационного топлива, будет зависеть работоспособность самолета. Имеется огромное количество типов данного топлива. Наиболее распространен сегодня авиационный бензин. Он серьезно отличается от автомобильного, здесь действуют уже абсолютно иные стандарты.

Если автомобиль от низкокачественного топлива попросту не заведется, то самолет упадет. Выпускается не такое уж и большое количество марок авиационного бензина. Наиболее распространенными считаются марки – Б-92 и Б-91, иногда можно встретить Б-70.

Правда последняя марка используется не для самолетов, а для мытья фильтров с мотором.

Множество самолетов заправляется авиационным керосином. Также его называют реактивным топливом. Используется оно в аппаратах, где стоит реактивный двигатель.

В России применяется шесть типов керосина при заправке самолетов. Для того, чтобы заправить дозвуковой самолет, нужно использовать керосин ТС-1, содержащий серу в немалом количестве. Для сверхзвукового самолета обычно используется керосин ТС-6, а также ТС-8. Керосин ТС-2 используется для маловысотного самолета.

Существуют другие виды керосина, к примеру, Т-1. По своему составу – это отличное топливо, правда у него есть один серьезный недостаток. Здесь относительно плохая стабильность термоокисления.

Это означает, что при нагреве керосина на поверхности двигателя оседают смолистые компоненты, что приводит к сокращению продолжительности службы движка. По этой причине авиационное топливо производится в довольно небольших количествах.

Практически всегда это топливо заменяется маркой ТС-2 либо же ТС-1. Есть и некоторые другие виды.

Для топлива активно используются самые различные присадки. Авиаприсадки можно разделить на антистатические, противостоящие износу, антиокислительные, водокристализационные и некоторые другие.

Необходимо сказать о том, что нефтепродуктов с каждым годом становится все существенно меньше, а это приводит к увеличению цены топлива.

По этой причине уже сейчас большинство разработчиков задумываются над тем, чтобы полностью перестать пользоваться керосином. Как видите, авиационное топливо очень разнообразно.

Гораздо лучше заблаговременно приобрести большие объемы, хотя бы на несколько месяцев. Сделать это вы можете в нашей компании, у нас есть собственное производство бензина. Срок службы у данного топлива достаточно продолжительный, оно не испортится даже через год-два. Главное — подготовить просторные цистерны, которые будут соответствовать всем необходимым стандартам.

Источник: https://conti-group.ru/publ/unikalnyj_tekst/vse_ob_aviacionnom_toplive/2-1-0-10595

Реактивные топлива



Реактивные топлива — это топлива (авиационные керосины) для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) современных самолетов и вертолетов, а также для ракет. Мировое производство реактивного топлива составляет в среднем 5 % от перерабатываемой нефти (около 2% в Европе и развивающихся странах и 7 % в Северной Америке).

В мирное время военные потребляют примерно 10 % от общих ресурсов реактивных топлив. Масса топлива составляет 30-60 % от взлетной массы самолета, что чрезвычайно усиливает важность применяемого топлива. Эти топлива однокомпонентные, т. е. смешение их не допускается, с очень жестко оговоренной и контролируемой технологией их производства.

Топлива должны обеспечивать полную безаварийность; надежный запуск двигателя в любых условиях; устойчивое горение в быстро движущемся потоке воздуха и при больших коэффициентах избытка воздуха (более 2); полное сгорание без дыма и нагара; высокую скорость и дальность полета летательного аппарата.

Получают реактивные топлива из нефтяных фракций (С]0-С14 и выше), выкипающих в пределах 120-280, 60-280 (дозвуковая авиация) или 195-315 °С (для утяжеленных авиакеросинов, используемых на военных самолетах с большими сверхзвуковыми скоростями).

Российские НПЗ производят реактивные топлива следующих марок: Т-1, ТС-1 и Т-2 (дозвуковая авиация), РТ (переходное топливо для дозвуковой и сверхзвуковой авиации при отношении скорости самолета к 1190 км/ч (скорость звука в воздухе) и числу Маха Мне более 1,5), Т-6 и Т-8В (для сверхзвуковой авиации при Мдо 3,5).

Специфические требования к качеству реактивных топлив диктуются жесткими условиями работы топливной системы (фильтры, форсунки, насосы и др.

) двигателей реактивных самолетов и мощных вертолетов, для которых отказ двигателя (в том числе при повторных его запусках в воздухе) может повлечь крупные аварии с большими человеческими жертвами.

Получение реактивных топлив с низшей теплотой сгорания (на уровне 43 МДж/кг), с максимальным содержанием меркаптановой серы в пределах 0,001— 0,003 мае.

%, с низкой температурой вспышки и небольшим давлением насыщенного пара, с высокой термической стабильностью, с практически полным отсутствием воды (эмульсионной, растворенной и др.), смолистых соединений и механических примесей требует вовлечения в технологию производства этих топлив наиболее совершенных гидрогенизационных процессов (гидродеароматизация, гидроочистка, гидрокрекинг) получения и очистки нефтяных фракций, использования противоизносных и антиокислительных присадок и др.

Склонность реактивных топлив к нагарообразованию контролируется ограничением содержания в них ароматических углеводородов (аренов) не более 10-22 мае. %, а также высотой некоптящего пламени, которая не должна превышать 20-25 мм.Характер пламени (его яркость) реактивных топлив для сверхзвуковой авиации оценивается люминометрическим числом (JI4).

Чем J14 выше, тем яркость пламени ниже. Полнота сгорания топлива зависит от его химического состава. Топливо, обогащенное ароматическими углеводородами, склонно к образованию сажи и нагаров, вследствие чего в газовом потоке пламени появляются раскаленные микрочастицы углерода, повышающие яркость пламени.

С повышением яркости увеличивается радиация (лучеиспускание) пламени, перегревающая стенки камер сгорания и уменьшающая срок службы двигателя. Люминометрическое число авиакеросинов определяют сравнением с эталонными топливами, в качестве которых выбраны тетралин (тетрагидронафталин) с JI4, равным 100 ед. (ГОСТ 17750-72).

Интенсивность (яркость) пламени измеряется люминометром. У лучших марок реактивного топлива ЛЧ=60-75. Стандарты на реактивное топливо требуют высоких значений его плотности (не менее 755-840 кг/м3), так как с повышением плотности топлива увеличивается дальность полета самолета для одного и того же объема топливных баков.

В топливных баках самолетов топливо охлаждается до минус 40-50 °С (на высоте 12-14 км и больше), а в топливоподающей системе оно, наоборот, нагревается до 150-250 “С, при этом непредельные углеводороды (алкены), смолы, меркаптаны начинают разлагаться с образованием нерастворимых осадков, забивающих фильтры, форсунки и другие устройства топливной системы.

Поэтому к реактивным топливам предъявляются жесткие требования повышенной термической стабильности в статических и динамических условиях (топлива для сверхзвуковых самолетов по ГОСТ 11802-88 и ГОСТ 17751-79),

что достигается очисткой топлив и введением присадок. В табл. 2.9 приводятся требования для реактивных топлив ТС-1 и РТ по ГОСТ 10227-98 и Т-6 и Т-8В по ГОСТ 12308-89.

В реактивных топливах должны отсутствовать сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи, мыла нафтеновых кислот, механические примеси и вода, водорастворимые щелочные соединения; топливо должно выдерживать испытание на медной пластине; нормируются низшая теплота сгорания не менее 43,12 МДж/кг (ТС-1 и РТ) и не менее 42,9 МДж/кг (Т-6 и Т-8В), зольность не более 0,003 мае. %, а также удельная электрическая проводимость (в целях безопасности от статического электричества), содержание нафталиновых углеводородов и присадок. Высота некоптящего пламени не менее 25 мм (ТС-1 и РТ) и не менее 20 мм (Т-6 и Т-8В). В России производство и потребление топлива ТС-1 составляет более 70 % в балансе всех реактивных топлив, хотя в развитых странах увеличивается спрос на реактивные топлива глубокого гидрокрекинга для обеспечения высокой термостабильности при температурах выше 150 °С и минимального нагарообразования топлив типа Т-6 и Т-8В.

Перспективы увеличения производства реактивных топлив. В ближайшее время вряд ли найдется реальная альтернатива реактивным топливам, получаемым из нефти. Быстрые темпы продолжающегося развития авиации требуют значительного увеличения производства реактивных топлив.

Первый путь широкого вовлечения вакуумных газойлей (тяжелых нефтяных фракций) для получения высококачественного реактивного топлива на базе процессов гидрокрекинга, каталитического крекинга и глубокой гидроочистки продуктов связан с высокими капиталовложениями в НПЗ и удорожанием топлива.

Второй путь, более экономичный, состоит в легальном расширении фракционного состава реактивного топлива за счет повышения температуры конца кипения и снижения требований к качеству топлива (повышение содержания ароматических углеводородов и температуры начала кристаллизации и др.), но он требует оптимизации некоторых узлов авиадвигателей. В табл. 2.

10 приведено сопоставление требований, которые, вероятно, будут предъявляться к реактивным топливам в США в будущем, и действующих ныне стандартов на одно из самых распространенных реактивных топлив JP-4.

Наиболее распространены за рубежом марки реактивного топлива (Jet Fuels, Jet Kero): Jet A-l, JP-1 и JP-4 в США, их французские аналоги TR-4 (из фракции 55-240 °С, давление насыщенного пара 13,7-20,7 кПа, температура начала кристаллизации минус 60 °С) и TRO (из фракции 165-240 °С, температура начала кристаллизации минус 40 °С).

На мировых рынках (прежде всего в странах Европейского союза и НАТО) наиболее распространено реактивное топливо Jet А-1 по стандарту ASTM D1655-96c.

В любые марки реактивных топлив добавляют следующие присадки: антиоксиданты (24 мг/л), деактиваторы металлов (5,7 мг/л), антистатические добавки (3 мг/л), антиобледе-нителъные добавки (0,10—0,15 %) и др..

Альтернативным топливом для авиатехники (в первую очередь для вертолетов) являются нефтяные сжиженные газы, которые при давлении 0,5— 1,6 МПа находятся в жидком состоянии (газовый бензин, ШФЛУ, пропан-бу-тановая фракция). В 1987 г.

для модифицированного вертолета Ми-8ТГ испытано новое топливо АСКТ (авиационное сконденсированное), состоящее из 40 % сжиженной пропан-бутановой фракции и 60% конденсатного топлива (моторное топливо из газовых конденсатов).

Ресурсы такого топлива в районах Крайнего Севера и Западной Сибири остаются большими, стоимость производства его и необходимой модификации авиадвигателей и самих вертолетов невелика. В табл. 2.11 приведены некоторые показатели АСКТ.

АСКТ — экологически более чистое и менее коррозионное топливо, в нем отсутствуют сернистые соединения, смолы, асфальтены и другие нежелательные вещества, присутствующие в традиционных реактивных топливах.

АСКТ обладает лучшими пусковыми свойствами, что особенно важно для эксплуатации авиационной техники в северных районах. АСКТ и реактивное топливо ТС-1 смешиваются (взаимно растворяются) в любых соотношениях.

Производство реактивных топлив: около 7 млн т/год в России, 77 млн т/год в США и 110 млн т/год в семерке ведущих стран (США, Япония, Германия, Италия, Великобритания, Канада, Франция).

Ракетные топлива применяются только для жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с определенными особенностями их использования. Ракетные топлива бывают однокомпонентными и двухкомпонентными. Однокомпонентные ракетные топлива содержат в своем составе и горючие элементы, и кислород.

Примеры таких топлив: метилнитрат CH30N02 (температура кипения 64 °С); нитрометан CH3N02 (температура кипения 101 °С). Они горят без подвода кислорода извне и используются в тех случаях, когда подвод кислорода ограничен.

Двухкомпонентное ракетное топливо — это углеводородное горючее (синтетическое или природное), сжигаемое в присутствии сильного окислителя (обычно жидкого кислорода). Примером синтетического горючего может служить диметилгидразин (гидразин, гептил), или диамид H2N-NH2, кипящий при 113°С. Природные горючие — это либо жидкий водород, либо углеводороды.

В качестве углеводородных горючих могут использоваться некоторые серийные реактивные топлива, например Т-2 и Т-6, а также специально выделенные фракции нафтеновых нефтей (нафтил) или синтезированные нафтеновые углеводороды.

Источник: http://enciklopediya-tehniki.ru/tehnologiya-dobychi-gaza-i-nefti/reaktivnye-topliva.html

Ссылка на основную публикацию