Самолет turbolet let l-410

Let L-410 Turbolet — обзор самолета, характеристики

Разработку самолета L-410 начали в 1966 году. В воздух первый образец поднялся через 3 года. Первых пассажиров он перевез в конце 1071 года. Этот рейс был выполнен чехословацкой компанией «Слов Эйр».

На следующий год чехословацкие разработчики передали 5 машин в СССР. Несмотря на хорошие летные характеристики, работы по совершенствованию самолета продолжались.

Так, уже в 1973 году в воздух поднялся L-410M, оснащенный двигателем, изготовленным в Чехословакии.

Следующая, более совершенная модификация L-410UVP появилась в 1979 году. Она отличалась большими размерами крыльев, вертикальным оперением, более длинным фюзеляжем. Эта модификаций стала серийной моделью.

Но совершенствование ее продолжалось. В 1984 году появился вариант L-410UVP-E, отличавшийся более мощными двигателями. Через 2 года, получивший сертификат в СССР самолет, вновь получил другой, мощный двигатель.

В 90-е годы из-за снижения спроса производство самолета сократилось до 2 – 5 в год, хотя до этого их выпускалось по 50 за год.

Так продолжалось до 2008 года, когда 51% акций был куплен «Уральской горно-металлургической компанией». Выпуск самолетов увеличился и достиг в 2013 году 11 штук. Дальнейшего увеличения не произошло.

В настоящее время большинство самолетов в неудовлетворительном состоянии. Но часть L-410 продолжают летать.

Let L-410

Этот небольшой самолет пользовался и пользуется определенной популярностью. Он эксплуатировался и продолжает, правда, без былой интенсивности, эксплуатироваться в 40-ка странах. На местных авиалиниях его хорошо себя зарекомендовал даже в Австралии и в Гренландии.

В России L-410 используется редко, так как значительная часть местных авиарейсов не выполняется. Эти самолеты имеются в парках «КрасАэро», «Оренбуржье» и авиакомпания ПАНХ, находящаяся в Бурятии. Интерес к самолету проявляют в Минтрансе и Минпромторге, а также в некоторых регионах, имеющих большие территории с неразвитой дорожной сетью.

Хотя использованные в L-410 разработки далеко не новые, ряд новшеств, внесенных в него в последующие годы, позволяют эксплуатировать самолет с эффективностью, не меньшей, чем существующие современные образцы.

За счет применения новых двигателей у него существенно увеличена дальность полета, а различные варианты салона позволяют использовать его не только в качестве пассажирского. Плюсом является и возможность использовать этот самолет при температурах от минус 40 до плюс 50 градусов.

Следует также уточнить, что L-410 может совершать посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу.

Салон лайнера: удобные и неудобные места

Хотя салон этого маленького самолета предназначен для пассажиров, отправляющихся в путешествие на незначительные расстояния, в нем имеются все возможные удобства. Кресла мало чем отличаются от установленных в больших авиалайнерах. Конечно, сидеть в них длительное время будет утомительно, но дальние перелеты эта машина не выполняет.

Кресла расположены в 7 рядов. Но есть вариант, при котором рядов меньше. В таком случае число мест составляет не 19, а только 17. В первом варианте лучшими местами признаются находящиеся в первом ряду.

Их здесь только 2: А и С. Они располагаются слева и справа у иллюминаторов. Для пассажира высокого роста наиболее удобно кресло В, находящееся во втором ряду.

Здесь перед ним нет кресла, что дает возможность довольно удобно разместить ноги.

Салон Let L-410

Во время полета в салоне хорошо слышен шум работающих двигателей. Но он не отличается повышенной громкостью. Так что пассажиры могут разговаривать друг с другом, как это происходит в любом виде транспорта. Кричать в салоне не надо.

Хорошо смонтированная отопительная система обеспечивает во время полета комфортную температуру. Так что даже зимой здесь можно находиться без теплых курток, пальто, шуб. Они легко размещаются на багажных полках. Этих полок достаточно для всех пассажиров, но разместить там что-то объемное нельзя.

Затруднительно и размещение пассажиров с большими сумками. Отправляясь в путешествие с более-менее основательным багажом, следует размещать его в багажном отсеке. Таких отсеков в самолете два. Хотя большими объемами они не отличаются, но места достаточно для всех.

Обычно при перелетах многие пассажиры просто не знают, чем заняться, чтобы время в пути прошло незаметно. В салоне этого самолета пассажиры, находящиеся на передних рядах, обычно занимаются тем, что следят за работой пилотов. Глухой двери между салоном и кабиной нет, поэтому наблюдать за происходящим в кабине легко.

Поскольку перелеты выполняются на незначительной высоте, обычно не превышающей 3-х тысяч метров, в удобно расположенные иллюминаторы хорошо видны проплывающие внизу картины. Плюсом здесь является то, что смотреть на землю можно, находясь в любом ряду. Обзор не закрывают крылья, находящиеся выше иллюминаторов.

Разумеется, следует назвать и такое удобство в этом маленьком самолете, как туалет. Он находится в хвостовой части. Конечно, для находящихся в шестом (кресло А) и седьмом (кресло В) рядах пассажиром такое соседство приносит неудобства. Однако дверь туалета открывается не в сторону прохода, а в сторону входной двери, да и пассажиров в салоне немного.

Особенностью салона является и узкий проход. В нем почти невозможно разминуться двоим. Но движения навстречу друг другу в самолете не бывает. К тому же в проходе не появляются бортпроводницы с тележками, как это бывает в больших самолетах.

На приведенной ниже схеме салона самолета, рассчитанного на 19 На приведенной ниже схеме салона самолета, рассчитанного на 19 пассажиров, нумерация, как обычно начинается слева. Порядок расположения кресел – А, В, С. Цифрой 5 обозначен туалет, цифрой 11 – багажный отсек.

Схема пассажирских мест let L-410

Есть ли будущее у самолета

В последние годы принимаются меры к возрождению малой авиации в России. Это касается и самолета L-410. Цеха для его производства монтируются в «Титановой долине», куда их решено разместить УЗГА.

Ввод производственных мощностей должен произойти в 2018 году. Предусматривается выпуск самолетов не только для гражданской авиации, но и способных выполнять ряд других задач.

В том числе будут выпускаться машины, предназначенные для вооруженных сил.

Во всех случаях при производстве будут применяться новейшие технологии, что сделает самолет более безопасным и комфортабельным. Пассажирский вариант L-410 будет использоваться на внутрирегиональных линиях, а также для связи между городами различных регионов при незначительном пассажирском потоке между ними.

Характеристики L-410 Длина: 14,487 м. Высота: 5,83 м. Размах крыльев: 19,478 м. Площадь крыльев: 34,86 кв.м. Ширина фюзеляжа: 1,92 м. Крейсерская скорость: 310 км/ч. Максимальная скорость: 395 км/ч. Дальность полета 1500 км. Число пассажирских мест: 19.

Экипаж: 2 ч.

Заключение

Имеющаяся информация говорит о том, что самолет L-410 не исчерпал возможностей для продолжения эксплуатации и дальнейшего усовершенствования. Особым его достоинством является способность взлетать и садиться, там, где другие авиалайнеры это делать не могут. Возможность летать при высоких и низких температурах воздуха позволяют использовать его в самых разных климатических условиях.

Число перевозимых пассажиров, хоть не столь большое, как у более крупных лайнеров, однако в большинстве случаев его достаточно для запросов пассажиров, поскольку обычно самолет используется на внутрирегиональных линиях, или на маршрутах между не столь далеко отстоящих друг от друга городов. При перелетах пассажиры находятся в условиях, почти не уступающих существующим в больших авиалайнера. Дальнейшие усовершенствования дадут возможность сделать эти условия более комфортными.

Источник: https://aeroportpro.ru/blog/passazhirskij-samolet-let-l-410/

Самолет L-410

Еще один представитель авиации региональных авиалиний — чехословацкий самолет Л-410.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

В советское время он широко использовался, наряду с  самолетом Ан-24 . В середине 60-х годов прошлого века, в странах СЭВ, встал вопрос о создании небольшого  ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий. Он должен был вмещать 15-20 человек и обслуживать авиалинии протяженностью до 500-600 км.

Эксплуатировавшиеся, в то время, советские Ан-2 и Ан-14 физически и морально устарели. Всестороннее изучение требований к новой машине, показало, что она должна быть многоцелевой, не прихотливой и очень надежной. Перспективный самолет предназначался для перевозки пассажиров, грузов, почты, транспортировки больных, геологоразведки, картографирования и многих других задач.

Эксплуатироваться новая машина должна будет с неподготовленных грунтовых, травяных, снежных и размокших  аэродромов. Фактически, по эксплуатационным и взлетно-посадочным характеристикам,  это должен быть Ан-2, но более современный и комфортабельный.

 Несколько авиационных КБ, в том числе и чехословацкое LET, в инициативном порядке, начали проектирование соответствующих машин. Работы по созданию новой машины чехи начали  в 1966г. Первый из четырех опытных L-410 поднялся в воздух в апреле 1969г.

Из-за неготовности чешского двигателя М-601, он был оснащен, схожими по характеристикам, канадским моторами Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27. В 1971г. чешская компания «Слов Эйр» начала эксплуатацию L-410A «Turbolet». В 1973г двигатели M-601 прошли полную программу испытаний и были запущенны в серию.

Оборудованные этими двигателями самолеты, второй серийной модификации, получили обозначение L-410M.  В 1973г. в Советский Союз были переданы 5 самолетов  L-410AS, с канадскими двигателями РТ 6А-27.

Читайте также:  Перелет бангкок — самуи

После прохождения полного объема летных испытаний по программе ГосНИИ ГА  и устранения недостатков, машины были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации. Самолет  L-410 прошел сертификацию в СССР и был взят в эксплуатацию «Аэрофлотом». С 1975г. начались массовые поставки Л-140 в Советский Союз. До конца 1978г.

СССР получил около 100 самолетов L-410 «Turbolet». В 1979 в серию пошла новая модификация машины L-410UVP (укороченный взлет-посадка). Он был разработан по заказу советской стороны с целью снижения взлетно-посадочных характеристик. Самолет отличался от предыдущих модификаций увеличенным крылом и вертикальным оперением, удлиненным фюзеляжем.

L-410UVP стал основной серийной версией машины.  На базе Л-410 было создано еще много различных модификаций, серийно он производился с 1971 по 1991гг. За это время было построено более 1100 машин различных модификаций, из них более 850 было поставлено в СССР. После развала Советского Союза и СЭВ, спрос на Л-410 значительно упал. Уровень производства упад  до 2-5 машин в год. Ситуация несколько улучшилась в 2008г, после приобретения 51% акций предприятия Let Kunovice российским обществом «Уральская горно-металлургическая компания». Сейчас планируется довести годовой темп выпуска до 16-18 машин.

Технические Характеристики Л-410:

Длина: 14,42 м. Размах крыльев : 19,48 м.

Площадь крыла:35,18 м2

Высота: 5,83 м. Экипаж: 2 человека Пассажировместимость: 17-19 человек Масса пустого: 3800 кг. Максимальная взлетная масса: 5800 кг. Силовая установка: 2 х ТВД Motorlet (Walter) M 601E Мощность двигателей: 2 х 760 Максимальная скорость: 450 км/ч Крейсерская скорость: 380 км/ч Потолок: 63200  м.

Практическая дальность полета:  1380 км.

Фотообзор walkaround самолета L-410AS, бортовой номер СССР-67252, серийный номер 720104,  сделан  15.09.2012  в Ульяновском музее Гражданской авиации. Он выпущен в апреле 1972 года и оснащен двигателями Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27. Машина эксплуатировалась Якутским ТУГА, зарегистрирована 28 июня 1976 года, списана 7 августа 1985 года.

Модели самолета Л-410 выпускается  масштабе 1:144  украинской фирмой Амодел, а в масштабе 1:72 чешской фирмой AZmodel. Именно о ней  мы поговорим  далее.

Фотографии walkaround

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/samolet-l-410.html

Let L-410 Turbolet — Авиатехника — Авиационный портал Airspot.ru

Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки.

Не меньшая «география» была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava — кроме Чехословакии, «Моравы» летали в СССР и еще в 20 странах мира.

Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса — в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км.

Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине.

Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым — в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д.

При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз.

По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью «прощать» всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме»Let» в Чехословакии. В ОКБ О.К.

Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже — Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 «Турбо-лет». Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался «Турболет».

Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.

В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы «Лет» под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410.

Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50°С до -40°С — специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно — первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.

В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года.

В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы «Let» Владимир Вылк.

Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины — Бе-30).

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А «Турболет» на народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште Куновицах.

Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах.

Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолетов.

В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ.

У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов.

Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Четвертый прототип (зав. №004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.

В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма «Авиа» с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508.

С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. №720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410.

Л-410М стал второй серийной модификацией «Турболета». С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме «Лет», 1 — в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме «Аэро» в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в «Аэрофлот».

В 1973 году взлетел «Турболет» Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В — до +35°С.

Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Один из самолетов Л-410М (зав. №750410), поступивших в «Аэрофлот» в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На «Турболете» этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете.

Читайте также:  Как доехать из симферополя до аэропорта

При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410.

Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.

Пять самолетов (зав. №720103-06 и №720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка.

Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой». Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.

Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером — Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА.

Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. №740304-08), построенных в 1974 году.

Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от — 40°С в Якутии, до +40°С в Узбекистане.

После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Вскоре начались более массовые поставки «Турболетов». В 1975-78 годах в «Аэрофлот» поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях.

Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. №760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М — СССР-67206 (зав. №760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав.

№781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. №781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.№781119).

Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.№781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. №770706).

Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с «человеческим фактором» и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. «Турболеты» приходили на смену «кукурузникам» Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ.

Пилоты, которых «пересаживали» на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта…

Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным «бензиновым кормильцем» их «Волг» и «Жигулей». А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации «Антон» все же более неприхотлив.

Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.

Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА.

Для наземного обслуживания «Турболетов» первых специалистов сначала готовили на фирме «Лет» в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может.

Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА.

Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й «Турболет» был построен еще в 1990 году — им стал 25-й самолет 25-й серии.

В «Аэрофлоте» машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на «Турболеты» резко упал.

Тем не менее, «Турболсты» и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

Немало новых хозяев у «Турболетов» появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик.

Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам.

Украина вынуждена была продать значительную часть своих «Турболетов» из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают.

Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. №831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей.

В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные — собственность авиакомпании «АРА». В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть «Турболетов» бывшего СССР достались Казахстану.

Модификация L-410
Размах крыла, м 19.48
Длина самолета,м 14.424
Высота самолета,м 5.83
Площадь крыла,м2 35.18
Масса, кг
пустого самолета 3800
максимальная взлетная 5800
Внутренне топливо, л 1300
Тип двигателя 2 ТВД Motorlet (Walter) M 601Е
Тяга, кгс 2 х 560
Максимальная скорость, км/ч 457
Крейсерская скорость, км/ч 380
Практическая дальность, км 1380
Дальность действия, км 546
Практический потолок, м 6320
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг грузу

Источник: http://airspot.ru/catalogue/item/let-l-410-turbolet

Let L-410 Turbolet

let l-410 turbolet, let l-410 uvp-e turbolet
Let L-410 «Turbolet» — девятнадцатиместный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий (МВЛ).

Самолет с укороченными взлетно-посадочными характеристиками (УВП в названии версии L-410 UVP-E20 означает русское «Укороченный взлет и посадка»), разработанный конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП.

До настоящего времени производится на чешском заводе Let. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, разговорные — Чебурашка, Элка, Элли.

По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 Л-410.

Содержание

  • 1 История создания и производства
  • 2 Описание
    • 2.1 Аэродинамическая схема
  • 3 Модификации
  • 4 Технические характеристики
  • 5 Эксплуатанты
    • 5.1 Военные
    • 5.

      2 Гражданские

  • 6 Авиационные происшествия и катастрофы
  • 7 Сравнение с аналогами
  • 8 Тренажеры
  • 9 Галерея фотографий
  • 10 См.

    также

  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки

История создания и производства

Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный самолёт, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года.

Регулярную эксплуатацию самолётов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолётов. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав.

№ 720103-06 и № 720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка.

В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М 601А. L-410M стал второй серийной модификацией «Турболета». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов Л-410М/МУ.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации Л-410УВП, которая стала основной серийной моделью.

От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом».

Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М 601 Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР.

Разработана модификация Л-420 с более мощными ТВД М601 °F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлетной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них были поставлены в Советский Союз. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов Л-410. На авиационном жаргоне эти самолеты назывались «Элочка», что отражало доброе отношение к нему как пилотов, так и обслуживающего персонала.

Используется в гражданских и военных летных училищах для предварительной подготовки будущих летчиков дальней авиации и военно-транспортной авиации.

В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ, спрос на самолёты Л-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5).

Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купило принадлежащее узбекскому миллиардеру Искандеру Махмудову ОАО «Уральская горно-металлургическая компания».

В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 2013 года выпущено 11 машин. Было заявлено о намерении довести темп выпуска до 16—18 машин в год. Но это не было реализовано.

В настоящий момент завод завод концентрируется на ремкомплектах и вторичном рынке, так как большая часть парка самолетов этого типа в очень плохом состоянии в силу их значительного возраста и длительного отсутствия снабжения запчастями и комплектующими. С 2003 года было утеряно в катастрофах около 20 самолетов этого типа.

По состоянию на 2013 год производится модификация L-410 UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом, системой TCAS. L-410 UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК.

В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %.

Описание

Аэродинамическая схема

Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым хвостовым оперением.

Модификации

  • Л-410УВП — ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый запуск состоялся в 1976 году.

    Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства.

    От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем.

Технические характеристики

МодификацияL410ML410 UVPL410 UVP-EL410 UVP-E20L410 UVP-E20
Экипаж 2 пилота 2 пилота 2 пилота 2 пилота 2 пилота
Коммерческая нагрузка 17 пассажиров или 1430 кг груза 15 пассажиров или 1300 кг груза 17-19 пассажиров или 1710 кг груза 19 пассажиров или 1800 кг груза 19 пассажиров или 1800 кг груза
Тип двигателя 2 × ТВД Walter M601A 2 × ТВД Walter M601D 2 × ТВД Walter M601E 2 × ТВД Walter M601E 2 × ТВД GE H80-200
Взлетная мощность, л.с. 2 × 690 2 × 725 2 × 750 2 × 750 2 × 800
Тип воздушного винта 2 × AVIA V508B 2 × AVIA V508D 2 × AVIA V510 2 × AVIA V510 2 × AVIA AV-725
Количество лопастей на каждом винте 3 3 5 5 5
Диаметр воздушных винтов, м 2,5 2,5 2,3 2,3 2,3
Размах крыла, м 17,478 19,478 19,478 19,98 19,98
Длина самолёта, м 13,605 14,42 14,42 14,42 14,42
Высота самолёта, м 5,646 5,83 5,83 5,83 5,83
Площадь крыла, м² 32,5 34,86 34,86 34,86 34,86
Масса пустого самолёта, кг 3700 3850 4000 4050 4050
Масса максимальная взлетная, кг 5700 5800 6400 6600 6600
Масса топлива (основные баки), кг 1000 1000 1000 1000 1000
Масса топлива (концевые баки), кг 313,8 313,8 313,8
Максимальная скорость, км/ч ИС 300 320 335 335 335
Практическая дальность, км 990 1040 1380 1410 1500
Практический потолок, м 4000 4200 4200 4250 4200

Эксплуатанты

Военные

Состоит на вооружении

Россия Россия — первые 4 Л-410 УВП-Е20 (з/н 2737, 2738, 2739 и 2740) получены Минобороны РФ в течение февраля-апреля 2011 года.

В конце декабря 2011 года подписан второй контракт на покупку следующих 3 Л-410 УВП-Е20 на общую сумму 450 млн рублей с поставкой до ноября 2012 года.

В ноябре 2012 года заключён третий контракт на поставку 4 Л-410УВП-Е20, при этом соглашение содержит опцион на покупку ещё четырёх самолётов.

  • ВВС России — 10 Л-410 УВП-Е20, по состоянию на 2013 год

Джибути Джибути

  • ВВС Джибути — 2 L-410 UVP, по состоянию на 2012 год

Коморы Коморы

  • Вооружённые силы Комор — 2 L-410 UVP, по состоянию на 2012 год

Латвия Латвия

  • ВВС Латвии — по состоянию на 2012 год — 1 L-410 UVP

Литва Литва

  • ВВС Литвы — в 1991 году из ФРГ были получены два L-410 UVP, по состоянию на 2012 год — 1 L-410 UVP

Ливия Ливия

  • ВВС Ливии — 15 L-410, по состоянию на 2012 год

Словакия Словакия

  • ВВС Словакии — 1 L-410 FG, 3 L-410 UVP-E, 1 L-410 UVP-S и 3 L-410 VP-T, по состоянию на 2012 год

Словения Словения

  • Бригада ПВО и ВВС Словении — 1 L-410 UVP, по состоянию на 2012 год

Тунис Тунис

  • ВВС Туниса — 2 L-410, по состоянию на 2012 год

Чехия Чехия

  • ВВС Чехии — 8 L-410 UVP и 2 L-410 FG, по состоянию на 2012 год

Эстония Эстония

  • Береговая охрана Эстонии — 1 L-410UVP, по состоянию на 2013 год

Состоял на вооружении

СССР СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году

Болгария Болгария

Венгрия Венгрия

Кабо-Верде Кабо-Верде

  • Вооружённые силы Кабо-Верде

Колумбия Колумбия

Эстония Эстония

Индонезия Индонезия

Перу Перу

ГДР ГДР

  • Национальная народная армия

Германия Германия

Чехословакия Чехословакия

Гражданские

Современные гражданские операторы

Бразилия Бразилия

  • NHT Linhas Aéreas — шесть Let L-410, по состоянию на 2006 год
  • TEAM Linhas Aéreas — два Let L-410, по состоянию на 2006 год

Венгрия Венгрия

  • ABC Air Hungary — три Let L-410, по состоянию на 2006 год

Гаити Гаити

  • Tortug' Air — три Let L-410, по состоянию на 2006 год

Гватемала Гватемала

  • Transportes Aéreos Guatemaltecos — два Let L-410, по состоянию на 2006 год

Греция Греция

  • Heli Air — семь Let L-410, по состоянию на 2006 год

Гондурас Гондурас

  • Atlantic Airlines de Honduras — десять Let L-410, по состоянию на 2006 год
  • Aerolineas Sosa — четыре Let L-410, по состоянию на 2006 год

Дания Дания

  • Benair — два Let L-410, по состоянию на 2006 год

Кения Кения

  • Mombasa Air Safari — три Let L-410, по состоянию на 2006 год

Колумбия Колумбия

  • SEARCA — девять Let L-410, по состоянию на 2006 год

Демократическая Республика Конго Демократическая Республика Конго

  • Kin-Avia — пять Let L-410, по состоянию на 2006 год

Остров Мэн Остров Мэн

  • Manx2 — три Let L-410, по состоянию на 2006 год

Россия Россия

  • Казанское авиапредприятие — два Let L-410, по состоянию на 2006 год
  • ЮТэйр — два Let L-410, по состоянию на 2006 год
  • Петропавловск-Камчатское авиапредприятие — пять Let L-410, по состоянию на 2012 год
  • Авиакомпания Уктус — один Let L-410, по состоянию на 2012 год
  • КрасАвиа — шесть L-410 UVP-E20, по состоянию на 2014 год
  • Авиакомпания Оренбуржье — семь L-410 UVP-E20, по состоянию на 2015 год
  • Комиавиатранс — три L-410 UVP-E20, по состоянию на 2013 год
  • Хабаровские авиалинии — два L-410 UVP-E20, по состоянию на 2013 год
  • Аэросервис — два L-410 UVP-E20
  • Авиакомпания «ПАНХ», Улан-Удэ — два L-410 UVP-E20, с 22 апреля 2014 года

Украина Украина

  • «Универсал-Авиа» (Ровно) — один Let L-410T и 12 Let L-410UVP, по состоянию на 2006 год

Филиппины Филиппины

  • South East Asian Airlines — шесть Let L-410, по состоянию на 2006 год

Черногория Черногория

Бывшие гражданские операторы

СССР СССР

Чехия Чехия

Чехословакия Чехословакия

Хорватия Хорватия

Венгрия Венгрия

  • Aviaexpress
  • Farnair Hungary

Словения Словения

Словакия Словакия

Бразилия Бразилия

  • Noar Linhas Aéreas
  • Sol Linhas Aéreas

Филиппины Филиппины

Франция Франция

Авиационные происшествия и катастрофы

На 27 июля 2012 года в различных лётных происшествиях было потеряно 106 машин типа L-410. В катастрофах погибло 406 человек.

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
н.д. 0931 н.д. н.д. Военный борт. Разбился.
н.д. HR-ASF Ла-Сейба н.д. Разбился.
1975 OK-DKD н.д. н.д. Уничтожен пожаром на стоянке.
07.07.1977 OK-162 Недаконице н.д. Третий прототип Л-410. Разбился при взлёте.

Источник: https://www.turkaramamotoru.com/ru/Let-L-410-Turbolet-37772.html

Ссылка на основную публикацию